Koenigsegg в специальной версии CCXR Edition производит феноменальные 1018 л.с., но только при езде на биоэтаноле. Поехали!

Если суперкары – ваш бизнес, то вам крупно повезет, если рядом с вами будет находиться небольшая дорога для пробных заездов. Перед переоборудованными ангарами, в прошлом – домами реактивных истребителей,  в настоящее время – заводом Koenigsegg, есть пара сотен метров широкой, ровной асфальтированной взлетно-посадочной полосы, которую компания называет своими владениями.

Еще в 2004 году Ричард Миден и фотограф Энди Морган прибыли сюда в поисках скоростного зверя с 817 своенравными лошадками – Koenigsegg CCR.  Заявленная скорость в 389 км/ч так и не была достигнута – на дороге с километр длиной это невозможно, так что мы были рады и набранным 320 км/ч. Ну не то, чтобы счастливы – в тот день шел сильный дождь, а это стало причиной нескольких опасных ситуаций. Миден развил самую высокую скоростью своего летуна среди всех, но в следующем заезде его CCR вышел из-под контроля, и вылетел на траву, остановившись на  обочине через 300 метров после окончания стартовой полосы – не  смог удержать баланс на бетонном основании. Другие довольствовались скоростью около 270 км/ч. Миден совершил героический поступок, учитывая дождь. Сегодня моя очередь, и я намерен улучшить прошлый результат на 80 «километров», не выполняя предварительные заезды.

Вы можете подумать, что несколько сотен ярдов по траве смогут любой суперкар заставить «позеленеть», но Koenigsegg CCXR Edition, которы мы собираемся опробовать, обладает поистине экологическими данными, потому что использует для движения биоэтанол E85. Его наивысшая эффективность достигается за счет двухкомпонетного топлива с октановым числом 104, что и позволяет ему добиться такой невероятной мощности – неудержимых 1018 «лошадей» (на неэтилированном бензине с октановым числом 98, мотор выдает «всего» 888 л.с.)
По сути, версия CCXR Edition – это козырь во всей колоде суперкаров Koenigsegg. Он бъет карту Bugatti Veyron с 1001 л.с. (хотя они оба уступают 1199 сильному SSC Aero). А с его стоимостью в 1,5 миллионов Евро и плюс местные налоги – это был бы самый дорогой серийный автомобиль в мире... если бы Bugatti не огласил стоимость версии Hermès Veyron на автошоу в Женеве. Желающие смогут приобрести его «всего лишь» за 1,55 миллионов Евро. Дэг Хойли, чья работа заключается в продаже 20-ти «Edition» Koenigsegg (шести биотопливных CCXR на Е85 и четырнадцати бензиновых CCX с мощностью в 888 л.с.), уверен, что Bugatti добавил 50000 Евро за стильный облик, просто чтобы Koenigsegg не обошел Veyron по показателям и цены, и внешности.

Кристиан фон Кенигсегг, глава компании, которую он основал в 1994 году, не выглядит встревоженным, так как компания выходит за границы освоенного рынка. С начала производства в 2001 году до конца 2007 года, Кенигсегг продал в общем 55 автомобилей.  В этом году, компания создаст от 22 до 25 авто. А на столе у основателя лежит список людей, ожидающих свои машины, прописанный на год. «Сегодня производство похоже на биение сердца» - говорит Кристиан, ведь после сертификации в Европе, последовала сертификация в США, включая соблюдение нормативов выбросов в окружающую среду в штате Калифорния, и это позволило открыть новый рынок. Только вот покупатели в этом случае находятся в разных уголках мира. «Мы продаем автомобиль в одну страну, и позже мы можем продать туда же еще одну» - добавляет он.
SAAB ВЗИМАЕТ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ 600 фунтов стерлингов за турбированный 2.3-литровый 9-5, который способен потреблять как этанол, так и бензин. Так и система управления производством – она тоже может адаптироваться к любому топливу. Но на создание таких топливных систем – двигателей, устойчивых к этанолу и с крепкими корпусами – нужен прочный материал, так как этанол может вступать в реакцию с некоторыми веществами и образовывать кислоту.

Обычные двойные топливные насосы, заменяются четверными, выполненных из нержавеющей стали. Именно четыре, потому что Е85 (смесь из 85% этанола и 15% бензина) имеет октановое число выше, чем у бензина, он содержит на треть меньше энергии на литр, поэтому появляется необходимость в большем количестве. Потребление топлива на Е85, таким образом, на треть больше, но в Швеции правительство возмещает эту разницу. Поэтому автомобилисты платят за этанол на треть меньше, чем за бензин, так что дружить с экологией становится возможным.
Помимо системы подачи топлива у CCXR есть также новые распределители топлива и инжекторы (по два на цилиндр), а также новые поршни, которые повышают коэффициент сжатия до 9,2:1, рабочий объем двигателя V8 составляет от 4.7 до 4.8 литров. Также здесь установлены новые свечи и катушки зажигания, которые могут справляться с высоким давлением в цилиндре. Стоит упомянуть о усиленных подшипниках для пары нагнетателей Rotrex, которые увеличивают наддув с 1.3 бар до пикового 1.6 бар. Наконец, здесь есть усовершенствованный датчик массового потребления воздуха, новое управление двигателем и модуль «показаний топлива», чтобы двигатель мог определить, заправлен ли автомобиль Е85 или обычным бензином.

Ошеломительная производительность версии ССXR –отнюдь не последнее, чем может порадовать новинка от Koenigsegg. Как вы могли заметить, линии его кузова из карбонового волокна покрываются прозрачным лаковым покрытием. Это работа GE Aerospace в Великобритании, и производство кузова с линией, образующей совершенный узор на центральной части машины. Такой процесс занимает в два раза больше времени, чем покраска. Это произведение искусства переходит и на новый задний спойлер, продолжающий плавную линию волнообразной конструкции кузова. Выглядит он так, будто кто-то поставил на его центральную часть тяжелый ящик с инструментами, от чего он так прогнулся.

Задние спойлеры были на этих спорткарах и раньше, и это помнит любой, кто смотрит Top Gear. Был случай, когда на «бескрылом» ССХ разбился гонщик Стиг, но затем, в переконструированной машине, с задним антикрылом, он показал рекордное время круга. «Помог не спойлер, - сказал Кристиан, - У нас не было времени подготовить машину, когда мы прибыли, команда Top Gear потребовала немедленно получить репортаж, и Стиг поехал. Сделав пару кругов, он сказал, что машина ведет себя хорошо. Отремонтированную машину мы тестировали сами, оптимизировали установки подвески и смогли сделать круг на две секунды быстрее. Когда же мы установили крыло, то получили выигрыш всего 0.2 секунды!»
У меня создалось впечатление, что Кристиан предпочитает чистые машины, без аэродинамической показухи, но сейчас он начал благосклоннее смотреть на новый спойлер. Дэг Хойли, человек, который развивал дизайн Edition совместно с Кенингсеггом, полон энтузиазма. Он, также, фанат Ferrari F40. Мы упомянули это неспроста, ведь спойлер с инвертированным профилем способствует увеличению прижимной силы на 350 кг при скорости в 250 км/ч, а это на 250 кг больше, чем у стандартного авто Koenigsegg. Чтобы поддержать аэродинамический баланс появился также новый, еще более эффективный передний рассекатель и пара винглет.

Koenigsegg предлагает легковесные колеса с ободом из карбонового волокна или новые легкосплавные алюминиевые колеса, которые создают небольшой контраст углеродной композиции. Они весят так же мало, как и карбоновые – всего 9 кг для 9.5 х 19 дюймового колеса спереди и 10.2 кг для 12.5 x 20 дюймового колеса сзади – и при небольших перепадах  высоты расположения кузова во время движения, лучше амортизируют.
По заказу будет возможен вариант установки переключения передач с помощью «лепестков», хотя в нашем авто такая коробка отсутствует. Раньше Koenigsegg поставлял массу машин, оборудованных только лишь секвентальными КПП, но новая коробка передач, разработанная совместно с Xtrac, обещает быть более удобной. Эта автоматизированная механическая трансмиссия (АМТ) изначально была разработана для автоматических переключений, имеется в виду использование возможностей мехатроники. Она также отличается, так называемой, системой «супер синхро», которая стабилизирует частоту вращения вала и включаемой шестерни для более быстрых и четких переключений.

Проскользнув рукой в воздухозаборник и  нажав спрятанную кнопку открывания двери, вы с детской непосредственностью можете наблюдать за легким и непринужденным выдвижением двери. Этот процесс всегда заставляет меня улыбнуться и гарантированно вызывает восхищение окружающих. Кокпит этой версии поставляется с красными сиденьями, матово-серой анодизированной отделкой и странноватой центральной консолью с рычагом переключения передач. Здесь также есть фирменная панель приборов «Chronocluster», представляющая собой большой центральный циферблат, включающий тахометр, спидометр и манометр наддува. «Он выглядит немного замысловатым, но когда вы будете уже знакомы со всеми датчиками, вы сможете одним взглядом читать их показания», - говорит Кристиан.
Новая комплектация была нами запечатлена, но вовремя не была установленна в машину, которую собираемся опробовать. Щиток управления выглядит немного несовременно и не в ногу с качеством остальных элементов интерьера, но, кажется, в этом году ситуация улучшилась. Также у меня найдутся замечания относительно звуковых характеристик двигателя V8. До того, как двигатель подхватит обороты, стартер побалует вас звуком скрежущего металла, позже звук превратится в густой бас, в который будет вплетаться металлическое монотонное гудение. Будучи сделанным на заказ, двигатель с литым алюминиевым блоком, весит менее 200 кг. Впечатляет, учитывая его недюжинную мощность. Вот только музыкальным его назвать уж никак нельзя.
Кажется, что взлетно-посадочная полоса  Koenigsegg находится, чуть ли, не «у порога» мастерской, но в реальности все довольно неудобно: между «беговой дорожкой» и мастерской находится действующая взлетно-посадочная полоса, поэтому, чтобы добраться до желаемого пункта назначения, нам приходится петлять по местным дорогам. Кристиан говорит, что в этом есть и хорошая сторона, так как, прибыв на место, машина уже хорошо разогревается. Затем он отпускает сцепление, заставляет колеса пробуксовать, переходит на вторую, затем на третью передачу, и, наконец, вдавливает педаль газа в пол.

Начальный рывок был сильным, что и можно ожидать от машины с такой мощностью и весом в 1280 кг, но когда двигатель набирает обороты, Koenigsegg открывает для меня другое измерение. Где-то из глубины V8 пробивается глубокий и чистый голос, и ускорение немедленно увеличивается. Но пока это только цветочки. В следующее мгновение V8 приходит в бешенство и увеличивает обороты невообразимо быстро, и кажется, будто задние колеса наехали на участок льда, только вот скачок перегрузки, который вдавливает меня в кресло, говорит, что обороты «наматываются» как нужно. 1018 л.с.? Похоже на правду. С этого момента, чумовое ускорение прерывается лишь переключением передач. Затем Кристиан нажимает на педаль тормоза, и инерция бросает меня на ремень безопасности, надолго задерживая меня в нем.
МОЯ ОЧЕРЕДЬ. Для легковой машины, Koenigsegg обладает прятным ощущением веса в рулевом управлении и тем как он прижимается к дороге. Роджер Грин вместе со своими видеокамерами занимает пассажирское сиденье, и это дает мне возможность продемонстрировать ему всю мощность 1000 «лошадей» биоэтанолового двигателя, которую только что испытал сам. Я переключаю на верхнюю скорость и вжимаю педаль газа в пол. На 4000 об/мин, тон двигателя становится тверже и давление на спину становится постоянным. Хотя я уже испытал подобные ощущения, то, как наростает мощность, когда V8 развивает 6000 об/мин, вводит в шок. Неожиданное давление и звук безумных оборотов волнует и пугает в одинаковой степени. Получается неплохой монотонный речитатив, настоящая поэма.
После пары заездов, Родж полон желания получить еще пару снимков со стороны, попросив меня разогнать машину снова. Я отъезжаю на начало полосы и отправляюсь опять за увлекательным опытом. Большие задние шины Michelin шипят во время первой и второй передачи. Развлекаясь на свободной полосе, частично благодаря исключительно мощным карбоново-керамическим тормозам (380 x 34 мм спереди 8-поршневые тормозные скобы Brembo, 362 x 32 мм сзади 6-поршневые скобы AP Racing), я достигаю предела на пятой скорости. Стрелка спидометра подпрыгивает, указывая всего лишь 250 км/ч. Считаю, сколько это в родных милях, переключаюсь на пятую и вижу на спидометре 350 км/ч… Мать моя женщина!!! Широкая полоса неизменно лишает высокую скорость драматизма (только если она не мокрая от дождя, конечно), но определенно версия CCXR получает дополнительный балл за непоколебимую устойчивость.

Закончив эксперименты на полосе, мы заезжаем на местную АЗС Shell, где мы заправляемся биоэтанолом V Power. На ум приходит мысль «что посеешь, то и пожнешь», и не только относительно показательных выступлений Koenigsegg. Динамика версии CCXR, особенно его движение на дороге, не имеют конкурентов, предлагая высокоскоростную уравновешенность с отличительной податливостью на неровной, ухабистой поверхности дорог. Как и всегда, это чудесно-тактичная машина, с чистым, аккуратным и ощутимым управлением, отличной чувствительностью педалей и четкой коробкой переключения передач. И если у вас все-таки появится возможность опробовать с CCXR скорость на дороге, вас поразит его сногсшибательный темп.

Самая «зеленая» машина серийного производства должна быть самой мощной, жаль, перед глазами все время мельтешит ценник с надписью 1,5 миллионов за штучку. При сегодняшнем слабом валютном курсе фунта стерлинга к Евро, мы должны держать в уме дополнительные расходы на уплату НДС. Хотя... никто не обещал, что спасение планеты обойдется нам дешево.

Текст:  Джон Баркер
Фото:  Стюарт Соллинз

ТОПЛИВО

Этанол можно производить из нефти, но заинтересованность современной общественности сегодня концентрируется вокруг биоэтанола, созданном с помощью ферментации, дистилляции и дегидратации сахара или крахмала из широкого разнообразия культур – от сахарного тростника, зерновых и другой «биомассовой» культуры – и также из отходов целлюлозы, которые получают в результате деятельности лесной промышленности. В отличие от химически эквивалентентного этанола из нефти, этот тип этанола считается «возобновляемым», потому что он преобразовывает солнечную энергию в полезный источник. Из-за поглощения растениями углекислого газа во время роста, их повторное использование приводит к уменьшеню воздействия СО2 на окружающую среду – около 50 процентов в случае Е85.
Однако, существует вероятность, что огромные участки возделываемой земли будут использоваться для выращивания «топливных» культур, а не культур для еды. Было подсчитано, чтобы наполнить бак внедорожника этанолом, потребуется такое же количество кукурузы, которое одному человеку хватит на год. Другие подсчеты говорят, что заменить нефть, используемую в США, этанолом, получаемом из зерновых, потребуется три четверти мировой обрабатываемой земли...
Неизбежное заключение: с современными технологиями и пониманием фотосинтеза, биоэтанол – лишь часть головоломки в замене ископаемого топлива.

«Гонщик»

«В этом мы не стремимся к финансовой выгоде, - заверяет Кристиан фон Кенигсегг, - Мы хотим попасть на Ле-Ман, потому что мы можем, ну, и потому что это весело.»
Если какой-нибудь из суперкаров и созрел для серьезного разговора с гонщиком GT1, то это будет именно Koenigsegg. Его дизайн и конструкция, возможно, ближе к прототипу LMP, чем любая другая дорожная машины, и он соответствует всем требованиям в размерах, так что, можно сказать, все уже предрешено.
Кристиан объясняет, что на самом деле им повезло. Площадь ветрового стекла, например, должна составлять 70 процентов от ширины машины. У Koenigsegg это 70,5 процента. Тем временем задняя подвеска и двигатель с центральным расположением дают ему дополнительное преимущество в потенциале перед Aston Martin и Corvette.
Несмотря на это, период созревания CCGT был почти ледниковым с точки зрения гонок: он разрабатывался четыре года и вряд ли сможет сразится с соперниками до 2009 года. «Мы работаем с CCXR и Edition, - говорит Кристиан, - Для нас это что-то вроде хобби. Мы возвращаемся к этому проекту когда у нас есть свободное время.»
После небольшой пробы руля, я бы сказал, что время CCGT уже пришло. Как и с дорожным автомобилем, водитель-испытатель Лорис Бикочи является ключевой фигурой в разработке гоночного прототипа, и это заметно. То же поведение и отличная ответная реакция - все здесь, и даже из десятиминутного тест-драйва заметно, что каждый аспект был доведен до совершенства.
Требования GT1 определяют степень продуктивности и надежности нагнетателя и устройства воздушных заслонок. Однако, со своим V8, увеличенным до 5 литров, CCGT выдает 610 л.с. Добавьте к этой мощности конструкцию, массой чуть больше 1000 кг – и результат будет ошеломительным, даже после вождения CCXR Edition.
На самом деле, отсутствие опыта за рулем такого авто, делает вождение еще более захватывающим. Показатели мощности имеют большую линейность и скорость переключения секвентальной коробки передач позволяет неустанно наращивать темп. Но самой впечатляющей остается маневренность автомобиля. Чтобы превысить пределы сцепления с дорогой, вам прийдется хорошо поработать и двигаться чрезвычайно быстро. Первым скользит хвост, но это происходит неожиданно мягко и предсказуемо.
И хотя мы только на стартовой полосе, эта машина обещает многое. После лета тестов на многочисленных кругах Европы, Koenigsegg будет готов принять вызов и вступить в игру.

Роджер Грин

Будущее

Небольшая команда из компании Cargine работает на окраине завода Koenigsegg над новой технологией двигателя, которая может быть будет даже большей частью будущего, чем биотопливо.
Я только что водил  непримечательный Saab с примечательным двигателем: у его 16-клапанного мотора нет кулачкового вала впускных клапанов. Вместо этого, каждый из восьми впускных клапанов управляется своим собственным пневматическим приводом – маленьким, простым устройством, который использует давление воздуха, чтобы открывать и закрывать клапан. Saab ехал отлично, в его поведении не было ничего, что могло бы отличать его от обычного образца.
У распространенных поршневых двигателей есть тесная связь между вращением коленвала и открыванием и закрыванием клапанов, потому что кулачки, которые управляют клапанами, приводятся в действие именно коленчатым валом. В то время, как различные системы могут изменять фазы и подъем кулачков, многие разработчики стремились к «независимым» клапанам, которые могли бы открываться и закрываться автономно, независимо от положения коленвала. Теоретически, свободные клапаны могут делать все, что требуется для обеспечения оптимального горения, увеличивая мощность, по некоторым расчетам, до 40 процентов. Но пока еще никто не сделал приемлимый вариант такой системы. Основная проблема скрывается в количестве энергии, требуемой на работу приводов.
В мире множество компаний – среди них Valeo, Bosch, Siemens и Lotus Engineering – пытающиеся создать «жизнеспособную» систему со свободными клапанами, но пока они работают над гидравлическими или электрогидравлическими приводами, Cargine совершенствует свой пневматический вариант, то, что многие упустили из виду.
Генеральный директор Урбан Карлсон говорит, что они преодолели трудности относительно потребления энергии. Вместо изменения структуры цилиндра, чтобы открылся клапан, изменили поршни, заменив их более легкими аналогами. Так что весь этот механизм передвигается с помощью небольшого количества сжигаемого воздуха. Система работает с минимальным давлением воздуха в 2 psi и энергитическая тяга для 16-клапанного, четырехцилиндрового двигателя составляет 3 квт при 6000 об/мин, заметное уменьшение по сравнению с 36 квт в 2000 году, когда к работе только приступали. Оценочная стоимость такого устройства для одного двигателя составляет 150 фунтов стерлингов.
Система уже тестируется несколькими автопроизводителями и компаниями по производству двигателей.