 В это субботнее утро Plant Oxford напоминает пустыню. Я, конечно, понимал, что вряд ли меня встретит большой замок на воротах, но и увидеть пустующую будку охранника я все-таки не ожидал. Решаю припарковаться возле здания, обходительно окрещенного T Building, рядом с главным входом. Не много осталось от подлинного завода, духовной колыбели Mini - к примеру, этот гигантский, кирпичный ангар без единого окна увенчан треугольной крышей, предательски раскрывающей его прямую связь с Золотым веком британской промышленности.
Пусть это общественное место, но меня одолевает ощущение, что я делаю что-то незаконное, словно я заброшен сюда для диверсии и рискую быть обнаруженным в любую секунду. Не помогает даже то, что я нахожусь за рулем кремово-желтого Mini John Cooper Works, который будет официально представлен прессе и общественности лишь через месяц. Наконец, JCW цвета электрик выкатывает из-за угла T Building и останавливается нос к носу со мной...
Довольно шпионских игр, настало время изложить рациональные доводы пребывания здесь. Я приехал на завод Mini для того, чтобы вернуть кричаще-желтый «горячий хэтч», который два дня назад прибыл на стоянку Evo Towers – и именно его фото чуть позже были опубликованы по всему миру…
Увидев новинку, мы не потеряли дар речи. По правде сказать, скорее весь наш штат был глубоко озадачен. Потому что очень скоро мы искренне недоумевали, почему он не скользит по дороге также хорошо, как наш дизельный Cooper? Мы поставлены в тупик тем, что при интенсивной отработке неровностей подвеска словно «подвисает». Наконец, мы пребываем в замешательстве оттого, что передок стал неуравновешенным. Напрашивается единственный логический вывод: Plant Oxford, должно быть, подсунул нам фальшивку.
К чести BMW надо сказать, что машину на замену нам предоставили весьма оперативно. Этот экземпляр, будем честными, смотрится как любой другой Cooper S. Новые колеса, но все еще на 17 дюймов, та же ширина и профильные шины run-flat. Пластиковая отделка салона, раньше в черных тонах, сейчас выдержана в телесном цвете, а эмблемы JCW украшают нос, хвост и тормозные скобы (даже если Brembo отвечает за мускулы стопоров).
Оценивая общую картину, можно отметить содержательность Mini – теперь в нем немного больше энергии, мощности и живости. Но оправдывает ли он ценник в ?20.995, стал ли он зажигательнее, чем 172-сильный Cooper S? Начинаем расследование.
В этот понедельник для JCW найдется занимательная работа. В 5 утра Mini оказался таким же капризным и ворчливым как я - звук его выпускной системы почти полностью повторил тот хруст, с которым я несколько минут назад уничтожал рисовые хлопья. На полпути к Уэльсу мы останавливаеся для дозаправки (40 литров Shell V-Power для Mini, и Red Bull для меня).
Поведение JCW на первых километрах поездки радует – во время езды не было замечено непомерного шума ветра, положение водителя сносное, что в целом означает приемлемые условия езды на большие дистанции. Жаль, что салоны так похожи. Новый рычаг коробки передач и эмблема над бардачком – вот и все отличия, которыми может похвастать новичок. Ну и конечно, порадовали сиденья с лучшей боковой поддержкой.
Неужели все деньги вобрала подвеска? Не угадали. Изменения здесь, по сути, равны нулю. Конечно, желающие получить опыт жесткой езды могут заказать спортивную подвеску для JCW за ?140, но не в этом дело. JCW – это кульминация существования Mini, он должен предлагать нечто особенное и исключительное с какой стороны ни посмотри.
Да, это быстрая, по-настоящему шустрая машина. И звучит славно: дребезжащий мотор и трещащий выхлоп. Собственно, этого стоило ожидать от двигателя, которому дышится легче - благодаря большему расходомеру воздуха, увеличенному поперечному сечению впускных и выпускных каналов; к тому же в выпускной системе установлен новый выпускной коллектор, большие каталитический нейтрализатор и задняя банка. Еще из особо прочного материала выполнены впускные клапаны и кольца седел клапанов, стала ниже степень сжатия, головка цилиндров выполнена из материалов с оптимизированной прочностью, стала больше турбина в системе наддува Twin-Scroll. Вы уже сами начинаете прослеживать путь, проторенный вложенными деньгами?
Две сотни плюс восемь лошадиных сил и 280 Нм дают о себе знать в «mini»-мальных 1205 кило веса. Добираюсь до Бала раньше фотографа Кенни П, попутно доказывая экстаординарную эффективность JCW в обгонном деле. Он «идет» определенно сильнее, чем Cooper S, но настоящее преимущество получает за пределами 5000 об/мин, особенно, если выбрать режим Sport. В этом случае система управления двигателя начинает работать по другой «прошивке», при этом отклик на нажатие педали акселератора становится более острым, рулевое управление более чувствительным, а двигатель начинает работать в режиме овербуста. В итоге 1.6-литровый 4-цилиндровый мотор ощущается как восприимчивый, быстродействующий и шипучий. При открытом окне ясно слышится легкий свист турбины, заменяемый на мягкое «тссс», когда окно закрыто, а завершающим аккомпанементом служит настойчивый звук выхлопа. Такой вид двигателей бесконечно приятно и весело эксплуатировать.
Но что нас действительно заинтересовало на дорогах рядом с офисом, так это шасси, а именно его поведение во время нагрузки двигателя. Этот синий автомобиль действительно другой. Он меньше припадает к земле во время сильного ускорения, нос не заносит на поворотах так легко, рулевая рейка тверже. Mini сообщили нам, что никаких изъянов в нашей первой машине не нашли, но этот экземпляр определенно получился удачнее.
Мало какие дороги могут раскрыть возможности шасси так умело, как те, что проходят вокруг нашей штаб-квартиры в Волластоуне, да и Кенни, уж конечно, выбрал не первый попавшийся поворот: он присмотрел крутую шпильку на откосе. JCW на ней – настоящая гремучая смесь, и мы знаем благодаря чему: снять шляпу стоит перед EDLC (Electronic Differential Lock Control), электронным управлением блокировкой дифференциала, которое может распределять до 100% крутящего момента на любую из сторон. Принцип работы у него такой же, как у дифференциала повышенного трения, но управление выполняется в большей степени электроникой, чем механикой: как только колесу грозит пробуксовка, оно притормаживается. Невероятно эффективное устройство! В действительности, с JCW можно вести себя как с Impreza или Evo, бросая его в повороты, вжимая педаль газа в пол и оставляя другие заботы на долю технологий. Эта особенность очень занимательна, она придает JCW непреодолимый, притягивающий, агрессивно-беспорядочный, выжимающий все соки внимания шарм безудержного обожания. Исключительный восторг для окольных дорог.
Но нет радости без печали – есть у него темная сторона. Помните оригинальный Focus RS? Двуличная машина: рай на хорошей дороге, ад на плохой. История повторяется с этим Mini. Кенни следует за мной в нашем «подрядчике», Audi S5, и JCW поражает на некоторых участках дороги. Подвижный, супер-цепкий, моментально меняющий направление движения, способный быстро уйти в отрыв, с практически полным отсутствием паразитных подруливаний, он не просто оставляет S5 позади – такое впечатление, что у Audi отдышка!
А затем вы наезжаете на кочку или канаву, или борозду, или даже просто меняется поверхность дороги - и шаловливость зашкаливает. Неожиданно руль в руках начинает дергаться, нос припадает к земле, Mini сбивается и путается, будто пытается понять, где нужен крутящий момент - и добавить его туда. Он мечется – и в итоге уходит с нужной траектории. Как выразился наш арт-директор Пол Ланг: «Все заканчивается тем, что вы оказываетесь с расставленными в стороны локтями, в гориллоподобной позе – потому что вы не управляете машиной, а боретесь с ней».
После того, как компания John Cooper Works была поглощена империей BMW, разработка JCW велась в Германии. И если мне скажут, что в период доводочных работ его хотя бы раз привозили в Великобританию, я буду очень удивлен. Безусловно, он все еще остается непревзойденным партнером в пути, и ключевые элементы Mini, будь то мягкое переключение передач или надежная и качественная сборка, остаются нетронутыми, но все это портит "лихорадочный» непостоянный характер.
Двигатель стал настоящим украшением, и для укрощения его дополнительной мощности автомобилю действительно пригодился электронно-управляемый дифференциал, но в конечном результате ему недостает завершенности, будто сигнал о начале и окончании работ дали раньше, чем команда инженеров получила последние распоряжения. JCW должен был стать воплощением духа Mini, что-то вроде «то-что-мы-умеем-делать»’машиной. Он должен был стать таким – и тогда мы бы махнули рукой на цену в 21 тысячу фунтов стерлингов и без зазрений совести поставили его в один ряд с Megane R26R, не говоря о терьероподобном 500 Abarth от Fiat. Уж поверьте, этот точно вскоре заявит о себе.
Спецификация
Двигатель R4, турбонагнетатель
Расположение Спереди, поперечно
Объем 1598 см3
Диаметр цилиндра 77 x 85.8 мм
и ход поршня
Блок цилиндров Алюминиевый сплав
Головка Алюминиевый сплав, 2 распредвала,
цилиндров 4 клапана на цилиндр, регулировка
фаз газораспределения
Подача топлива Электронная система управления
и зажигание двигателем, прямой впрыск топлива
Мощность 208 л.с. при 6000 об/мин
Mомент 280 Нм при 1950 об/мин
Трансмиссия 6-ступенчатая ручная, передний привод,
EDLC (электронное управление
блокировкой дифференциала),
DTC, DSC
Передняя Стойки MacPherson, винтовые пружины,
подвеска газовые амортизаторы, стабилизатор
Задняя подвеска Многорычажная, винтовые пружины,
газовые амортизаторы, стабилизатор
Тормоза 316 мм вентилируемые передние диски,
280 мм задние диски, AБС, EBD,
CBC, усилитель торможения
Колеса 7 x 17’’ спереди и сзади, алюм. сплав
Шины 205/45 R17 спереди и сзади,
ContiSportContact3 SSR run-flats
Масса (собств.) 1205 кг
Мощность/масса 175 л.с. на тонну
0-100км/ч 6.5 с (заявленный)
Макс.скорость 238 км/ч (заявленная)
Цена ‡20.995
В продаже Сейчас
mini john cooper works
 Что и говорить, мне достался черствый кусок пирога, но жаловаться не приходится. Пока Олли наслаждался своей поездкой в Оксфордшир, я, подчиняясь долгу, вынужден был смириться с однообразием северной Италии в безобразно жаркое солнечное утро среды.
Складывается впечатление, что работники испытательного полигона Fiat Group в Балокко удивлены появлению журналистов, как если бы их приглашения по электронной почте не должны были дойти до адресатов; в результате мы наблюдаем излишнюю суетливость там, где ее не должно быть. Вместе с нами на полигоне оказались два прототипа Ferrari California, раздутая Alfa 8C, и нечто странное, напоминающее Maserati. И все же меня больше завел и заинтриговал вид двух рядов 500 Abarth, которые окажутся в нашем распоряжении после пресс-конференции.
И вот Лука де Мео, исполнительный директор Abarth, облаченный в конические красные брюки, простительные только итальянцам, приветствует нас и начинает витиевато распространятся о бренде Abarth: мол, гонки – это ключ к его философии, подлинность спортивных технологий – животрепещущая актуальность, клиенты Abarth - очень молодые люди. За предисловием следует показ хорошо поставленного ролика, в котором новенькие 500 Abarth вдохновенно утюжат трек; в свою очередь его сменяют восхитительные черно-белые архивные киноматериалы группы 695-х в пылу гонки (конечно, с поднятыми крышками моторного отсека сзади).
Цепляет, конечно, что и говорить, но сдается мне, что я завожу разговор о мощности 500 Abarth в 133 л.с. при 5500 об/мин и 206 Нм при 3000 об/мин, сообщаю о наличии в передней подвеске стоек МакФерсона и торсионной балки сзади, рассказываю о стабилизаторах на каждой оси - а вы при этом хотите узнать о поведении авто на дороге...
По окончанию пресс-конференции мы выходим на улицу: покрывала с автомобилей уже убраны - и теперь без труда можно рассмотреть фантастическую внешность Abarth. В шеренге видны черные, красные авто, машины какого-то асфальтово-серого оттенка, ну и конечно перламутрово-белые. 500-й в последнем цвете, играющий блестящими переливами на миланском солнце и отмеченный красными эмблемами, явно просится ко мне в гараж.
Тогда как Mini JCW стал самой драгоценной жемчужиной Mini, 500 определенно относится к Abarth, а не к Fiat. Маленькие скорпионы и молнии замели все следы эмблемы Fiat, перемены в салоне и внешности стали в достаточной степени резкими, чтобы подчеркнуть новизну модели, а не легкий тюнинг. Изменения включают крупный спойлер спереди, скрывающий два новых промежуточных охладителя, задний бампер, дополненный диффузором, в меру крупный спойлер над задним стеклом. К тому же высота кузова была занижена на 10 мм. В итоге вид у чертенка - просто потрясающий.
Внутри опционная отделка из кожи достаточно мягкая, плотная и прекрасно простроченная (кстати, вариант с тканью, который я осмотрел позже, тоже оказался отличным). Хоть вы и сидите довольно высоко, здесь нет ощущения необъятности пространства, при этом рычаг переключения скоростей, расположенный на «приливе» центральной консоли, удобно ложится в руку. И еще мне начинает казаться, что ничего приятнее, чем этот спортивный руль я в руках еще не держал. Большой циферблат под солнцезащитным козырьком выполняет функцию как тахометра, так и спидометра. Здесь также найдется изящный манометр наддува, имплантированный сбоку, с индикатором переключения передач, подсказывающим самые экономичные варианты в обычных условиях езды; если же с помощью ромбовидной кнопки на панели вы выбираете режим Sport, «подсказки» о необходимости переключения скорости появляются при 6000 об/мин.. Советую оставить Sport-режим включенным, так как в нормальном режиме вам будет доступно только 180 Нм при 2500 об/мин, да и с исходным избыточным усилением рулевое управление получает стойкую ассоциацию с джойстиком от игровой приставки вместо нормального руля.
Хотя испытательный полигон выглядит – и в действительности является – отличным местом для тестирования машин, я бы многое отдал за возможность поводить 500-й на треке Mini в Уэльсе. Трасса в Балокко слишком ровная и в таких условиях трудно понять, как подвеска будет вести себя на дороге с покрытием похуже. Первые пробные круги сделаны, и уже на них становится понятно, что в спортивном режиме руль уравновешен во всем диапазоне - от «нулевого» до крайних положений.
 Вскоре остальные Abarth «разбредаются» по трассе как попало, невольно смахивая на привидений из компьютерного «пэкмэна». Преследуя одного из них, я в восторге от того, как он виляет и извивается во время торможения, помигивая «аварийкой» (если вы приводите в действие АБС, она включается автоматически), повизгивая при входе в левый поворот, демонстрируя легкое паразитное подруливание, перепрыгивая через бордюр и снова набирая скорость до следующей прямой. Выполняя поворот направо в конце прямой, задняя часть авто ведет себя немного нестабильно.
Звучат эти крохи хорошо - на низких оборотах из выхлопной трубы 1.4 Turbo T-Jet вырывается задорный рокот. Эта трасса показывает маленький 16-клапанный двигатель не в слишком выгодном свете, ведь ваш инстинкт призывает выдавливать обороты до самого предела, пока он не начнет выдыхаться, а на самом деле двигатель наиболее эффективно работает в диапазоне от 2500 об/мин, когда активизируется турбина, до 5000 об/мин, когда ее действие начинает уменьшаться, что позволяет машине достичь максимум податливости и доставить удовольствие на дороге. Если 133 л.с. не приведут вас в восторг, то вашему вниманию будет предложена комплектация «Esseesse» (произносится как «ЭсЭс» – “SS”), способная помочь вашему горю своей мощностью в 158 л.с. при 5750 об/мин, крутящим моментом в 230 Нм при 3000, и более мощными тормозами. Всё это удовольствие обойдется вам в 3500 фунтов стерлингов.
Abarth, как и Mini, получил собственную версию электронного дифференциала, который работает через ESP. Нажмите на кнопку с аббревиатурой TTC (система распределения крутящего момента - Torque Transfer Control) - и тяговое усилие в поворотах заметно улучшится. ESP выполнена не отключаемой, что сначала немного расстраивает, однако очень быстро выясняется, что в виду отличной настройки ее работы расстраиваться по этому поводу не стоит.
 К полудню бодрый «марш» на трассе превращается в приятное «вальсирование» - возможно потому, что все пытаются спрятаться в тени от вездесущей жары. Так что во имя фотографий Кенни П, нам приходится заняться выискиванием нужного фона, и в результате мы оказываемся на специальном покрытии. Тайком от организаторов прокатившись по этому участку, напоминающему большую рифленую подошву, я сделал открытие, что Abarth не такой привередливый и, в отличие от Panda 100HP, не будет доставлять очередную порцию головной боли каждый раз, когда вы в очередной раз неожиданно наткнетесь на лежачего полицейского. Но меня не оставляет мысль, что амортизаторы могли бы выполнять свою работу немного прилежнее, ведь как только вы выжимаете предельные возможности Abarth на треке, он начинает слегка раскачиваться (особенно задняя часть) вместо того, чтобы четко держать дорогу. Так что среднескоростные повороты и не очень хорошая поверхность дорог Великобритании обещает подарить вам «увлекательный» опыт вождения.
Между прочим, хорошим подспорьем для ценителя азартной езды могут стать стандартные 16-дюймовые колеса. Я имею в виду следующее: автомобиль, на котором я ездил большую часть дня – именно его вы можете видеть на фотографиях – был оснащен эффектными опционными 17-дюймовыми колесами (они дали хорошее представление о том, каким взрослым может быть «маленький 500»). Выполнение поворотов получалось четким, Pirelli P Zero Nero держались за дорогу лучше. Но шины 16-дюймовых колес с ContiPremiumContact2 наделили Abarth плавностью и сделали переднюю часть авто более подвижной, позволяя резвиться в свое удовольствие.
500 Abarth - настоящее удовольствие на дороге. Там, где Mini приятно удивлял поддерживаемой скоростью, но заставлял вас тяжело работать, Abarth стал отрадой, давая возможность не уделять пристальное внимание его предельным возможностям. Возможно, он не поражает своей динамикой, но здесь я не встретил ни одного человека, который бы не получил удовольствие от «общения» с 500 Abarth в течение всего дня. А значит, машина получилась истинно итальянской.
СПЕЦИФИКАЦИЯ
Двигатель R4, турбонагнетатель
Расположение Спереди, поперечно
Объем 1368 см3
Диаметр цилиндра 72 x 84 мм
и ход поршня
Блок цилиндров Алюминиевый сплав
Головка Алюминиевый сплав, 2 распредвала,
цилиндров 4 клапана на цилиндр
Подача топлива Электронная система управления
и зажигание двигателем, последовательный впрыск
Мощность 133 л.с. при 5500 об/мин
Mомент 206Н м при 3000 об/мин
Трансмиссия 5-ступенчатая механическая коробка,
передний привод, TTC, ESP, ASR
Передняя Стойки MacPherson, винтовые пружины,
подвеска амортизаторы, стабилизатор
Задняя подвеска Торсионная балка, винтовые пружины,
амортизаторы, стабилизатор
Тормоза 284 мм вентилируемые передние диски,
240 мм задние диски, АБС, EBD, HBA
Колеса 6.5 x 16’’ спереди и сзади
(7 x 17’’ опционно), алюм. сплав
Шины 195/45 R16 спереди и сзади
(205/40 R17 на опционных колесах)
Масса (собств.) 1035 кг
Мощность/масса 128.5 л.с./т
0-100км/ч 7.9 с (заявленный)
Макс.скорость 205 км/ч (заявленная)
Цена ‡13.500 (ориентировочно)
В продаже Первая половина 2009
|
АРХИВ 
