Традиция горячих хэтчей Renault возвращает нас к 5 gt turbo из середины 80-х. Прошло двадцать с лишним лет – и ричард портер садится за его руль, чтобы понять, соответствует ли он нашим воспоминаниям

Задолго до Twingo RS, раньше Clio RS, Clio Cup, Trophy или всеобщего любимца Clio Williams, этот автомобиль стал генезисом современного горячего хэтча Renault.
Забудьте об оригинальном 5 Turbo – хотя бы потому, что у того генетически модифицированного зверюги с центральным расположением двигателя было столько же общего с обычным R5, сколько у домашнего кота и тигра; сейчас перед нами 5 GT Turbo с передним расположением мотора, прародитель современного горячего хэтбека Renault. Именно эта версия «пятерки» стала носителем генов для современного Twingo RS - начиная с умело настроенного, неимоверно мощного (на то время) двигателя и до стандартных, тщательно доработанных подвесок МакФерсон спереди и продольных качающихся рычагов сзади.
5 GT Turbo был представлен в 1985 году, привнеся гамму новых эмоций в линейку Renault 5 второго поколения. «Новый пятый», выделенный в отдельный бренд, мог остаться легким ремиксом 80-х на оригинальную модель образца 1972 года, но за преображение отвечал Марчелло Гандини (кстати, дизайнер Lamborghini Countach) – и широкие бамперы (как в версии «Turbo»), расширенные крылья и по-французски желтые передние противотуманные фары обеспечили машину 100%-й индивидуальностью. У 5 GT Turbo даже были ложные охлаждающие «ребра» перед задними колесами - как напоминание о предшественнике с мотором в базе.
Дорожные испытания того времени в значительной степени порицали эти дополнения, считая их отвратительными и бесполезными, но со временем стало ясно, что именно они придавали «пятому» вид припавшего к земле мускулистого хищника. И это было весьма кстати, ведь под капотом скрывался нижневальный двигатель объемом 1,4 литра от «большого брата» Renault 11. Этот же мотор использовался и в тщедушном Volvo 340, вот только у «пятерки» он был дополнен турбиной Garrett T2 и воздушным интеркулером. В итоге - 118 л.с. мощности и 165 Нм крутящего момента. За окном заканчивается 2008 год – и потому эти показатели выглядят печально, но в 1985 году для автомобиля массой 853 килограмма это было впечатляющим достижением. Он не растерял своей эффектности и почти год спустя - когда 5 GT Turbo добрался до Британии, проникнув в самое сердце «междоусобной войны» классических горячих хэтчбеков, беззастенчиво наступая на пятки Fiat Uno Turbo и мощному Peugeot 205 GTI (1.6), поскольку обе машины имели 105-сильные силовые установки.
Британский Renault делал деньги на мощности машины и ее выгодных эксплуатационных данных. Специально для демонстрации возможностей был выпущен ролик: GT Turbo за 7,5 секунд разгонялся до 100км/ч – и камера тут же переключалась на фотографии двух котят, а голос Гриффа Риса Джонса за кадром объяснял, что «через минуту зритель сможет увидеть следующую рекламу...». Суть была в намеке на то, что «через минуту» подоспеют 205 и Uno (по данным тестов журнала Car на достижение 100км/ч у них уходило 8,7 и 8,1 сек). Достигая своего скоростного предела на 201 км/ч (против 190 км/ч у Peugeot и 193 км/ч у Fiat), Renault клал соперников на лопатки и по уровню максимальной скорости. Между прочим, он разгонялся быстрее, чем любой из горячих хэтчей более высокого класса, включая чемпиона того времени, Fiat Strada Abarth 130TC.
Но GT Turbo обладал не только яростным двигателем внутри шасси пухленького городского автомобильчика для покупок. Основы традиций, живущих в шасси горячих версий Clio и Twingo, были заложены именно в те времена: Renault хорошо поработал и с подвеской. По сравнению со стандартными версиями машина получила укороченные передние пружины и более жесткие амортизаторы, таким образом величина дорожного просвета уменьшилась на 38мм. Иным был и стабилизатор поперечной устойчивости. Изменения в задней части авто были еще более основательными. Дело в том, что инженеры Renault впервые в мире применили четырехторсионную схему с V-образной балкой, благодаря чему задняя подвеска получилась «подруливающей». Теперь занос задней оси при сбросе газа в повороте можно было худо-бедно контролировать (при столь короткой колесной базе бороться с заносом «хвоста» у «обычных» Renault 5 было практически бесполезно).
Похоже, слова у компании не расходились с делом, потому что в тестах тех времен признавались отличные характеристики и управляемость GT Turbo на дороге: «Autocar» написал об автомобиле, что «он и вправду очень хорош», а «Car» отозвался о машине так: «она обладает бодрящей управляемостью» - и пошел дальше, включив ее в свою десятку лучших авто в 1987 и 1988гг. Кстати, словосочетание «бешеная табуретка» обязано своим происхождением именно этой модели.
В середине 87-го года R5 GT Turbo сделали «операцию по омоложению», в ходе которой машина получила обвес, окрашенный в цвет кузова, новые аппликации по бокам и тканевую обивку сидений. Сам образ необыкновенно лучился духом 80-х: желтые противотуманки «о-ля-ля» остались, а вот не получившие популярности ложные воздухозаборники на задних арках исчезли. Кузов «приблизился» к дороге еще на 5мм, была изменена геометрия передней подвески, но самые существенные изменения пришлись на мотор, который оснастили новой системой зажигания и датчиком детонации; турбина получила водяное охлаждение, да и в целом весь силовой агрегат начали собирать с более жесткими допусками. Эти изменения, якобы, способствовали улучшению эксплуатационных характеристик автомобиля, уже успевшего завоевать дурную славу за неуверенный запуск горячего двигателя и строптивость в дорожных пробках. Однако, как нам кажется, дело тут немного не в этом: в том же 87-м появилась обновленная версия 205 GTI 1.6 мощностью 115 л.с. Естественно, маленький Renault был мощнее, хотя и не намного: в арсенале 5 GT Turbo Phase II было 122 л.с. Глотайте пыль, догоняющие!
Автомобиль на этих фото – представитель «второй фазы», а кроме того - один из нескольких почти стандартных экземпляров, оставшихся в Великобритании. 5 GT Turbo был круче Uno Turbo и «навороченней», чем 205 GTI, поэтому быстро стал звездой мира тюнинга - в большей степени из-за легко достижимых заветных 200 л.с. Очень легко было поддаться соблазну «авторских доработок», именно поэтому сегодня так трудно доставить себе удовольствие лицезреть GT Turbo в настолько оригинальной форме, как эта. Владелец машины, Пол Хеджер, впервые купил ее семь лет назад, затем отдал своему другу, после чего выкупил обратно в июне сего года и возвратил любимцу вид, в котором тот покинул автосалон.
Убрав кричащую окраску, нестандартные кузовные панели и детали интерьера, получаешь возможность лицезреть истинный образ изящного миниатюрного мощного хэтча, подкупающего ретро-стилем уникальной старой французской школы с ее паршивой хрупкой пластиковой отделкой – она никак не хотела уживаться с феноменально жестким кузовом…
Маленькие машины больше не кажутся маленькими, у них теперь нет такого тяжелого управления без усилителя и такого тяжелого сцепления. Может быть, эти моменты представляют GT Turbo в старомодном свете, но все, что касается манеры его езды, отличается подкупающей современностью.

Ну хорошо, это не совсем правда, ведь современные турбо-модели обладают системами управления двигателем, маскирующими потерянный момент; в этом GT Turbo проигрывает, у него явно наблюдается небольшая турбояма..

Но лично я ничего раздражающего в этом не нашел. Это больше похоже на отрывок из песни «Don’t Leave Me This Way» Гарольда Мелвина и The Blue Notes, когда они кричат «AaaaaaaaaaaAAAAAH… BABY!» Именно так и ведет себя Renault 5 GT Turbo: сначала идет своего рода бодрая предварительная подготовка к основному действию, а ожидание, равное величине турболага, вознаграждается взрывом мощности. В такой момент GT Turbo словно идет на взлет - 122л.с. более чем достаточно, чтобы заставить легенький автомобильчик буквально парить над землей.
Действительно стоящей вещью в «пятерке» было и остается то, как она управляется, в особенности то, как ведет себя передняя часть, которая, врезаясь в поворот, остается максимально прижатой к дороге. Иногда машина ведет себя так, будто цепляется за дорогу излишне сильно, и тогда, когда вы хотите вывернуть руль посильнее, чтобы заставить автомобиль совершить крутой поворот, он вгрызается в дорожное полотно еще упорнее, заставляя вас распустить руль. Тот, кто когда-либо водил Clio RS или одного из его наследников, поймет манеру поведения GT Turbo, хотя у старых версий задняя часть легче и менее резкая, чем у его «малолетних братьев». Добавьте разницу в весе «пятерки» и современных авто, мягкое дрожание, проходящее через рулевое управление, которое вы вряд ли встретите в нынешних моделях, плюс благозвучное и быстрое переключение передач - и GT Turbo покажется вам мощной частичкой былых достижений автомобильного мира. Это один из тех автомобилей, которые невероятно легко и интересно водить на хороших дорогах.
Информативность и мягкость движения у «пятерки» «второй фазы» влияет на плавность, с которой R5 скользит в повороте, надежно удерживая шинами асфальт.
У GT Turbo есть все качества, которые мы хотим видеть в горячих хэтчах. Он увлекает, затягивает в процесс вождения, и неизменно остается преданным вам на каждом метре пути. Во всех отношениях, особенно в его сверхъестественном сцеплении с дорогой передними колесами, жестком, но приятном движении и текучем переключении передач, он твердит о своей принадлежности к роду горячих хэтчей Renault. Именно он похож на ту машину, с которой все начиналось.

Текст: Ричард Портер
Фото: Maлкольм Гриффитс