Вы направляете машину вниз по извилистой дороге и продолжаете смотреть вперед, осознавая легкую недостаточную поворачиваемость. Клевок кузова, и вы с радостью принимаете то, как Elan выполняет все ваши желания, как он может ощущаться действительно быстрым даже по сегодняшним стандартам, несмотря на езду на резине, которая недостаточно широка даже для запаски-докатки современных быстрых хэтчей.

Не только профессионализм Lotus помог в дальнейшем сделать переднеприводный Elan достойным наследником традиций марки. М100 был впечатляющим во многих отношениях и полезным наглядным пособием инженерного потенциала компании, но своим талантом он лишил водителя возможности восхищаться им, вместо того чтобы увлечь и заинтересовать.

 Духовным наследником Elan –а стал заднеприводный Elise, со своим двигателем Rover K-серии среднемоторной компоновки, и сухой массой менее 700 кг. Несмотря на разницу в компоновочной схеме и конструкции, эта пара машин разделяет важные характеристики: рвение, живость, легкость управления, точность обратной связи и гибкость в езде, все это облегчает езду по сложным трассам.

Elise намного более широкий автомобиль, при этом намного менее роскошный, - его громыхание при проезде через бугристую парковку создает впечатление, будто все панели пола его голого алюминиевого кокпита болтаются незакрепленные друг с другом. Выезжая на дорогу, я вначале сомневаюсь, будет ли 120 л.с. достаточно, ведь прошло уже больше 10-и лет с момента ее выпуска, - но поехав, уже не возникает никаких других мыслей. Создается ощущение, что это сбалансированная и достаточная комплектация, состоящая из оригинального заводского Elise, прекрасного сочетания мощности, сцепления и управляемости, точно такого же, как и у Elan. Вы осознаете это, когда немного проедете на нем, легкая конструкция буквально усиливает способности машины, обостряет отклик педали акселератора и стимулирует желание резко сменить направление движения, что в совокупности с отточенной и упругой настройкой подвески, придает машине невероятную подвижность и устойчивость.

Вам просто хочется ехать, пока у вас не кончится бензин или вы не сможете продолжать улыбаться от удовольствия.
Есть еще аргумент, говорящий о том, что в стоковом Elise есть все, что вам нужно. Так что когда в конце 1998 была показана модификация 340R, ее появление казалось немного необоснованным. Если вы действительно хотели иметь в Elise мощность около 200 л.с., то вы могли получить их без необходимости ездить на непрактичном и дорогом концепт-каре 340R (модификация, выпуск которой закончился на производстве 340-ка штук для оправдания своего имени, после того, как стало очевидно, что она не достигнет первоначальной цели в 346 л.с. на тонну).

Но здесь, будучи не связанной с обстоятельствами прошлых дней, 340R –поразительная вещь. Она чрезвычайно эксклюзивна, восхитительна и убийственно прекрасна для вождения.
 «Я думаю, что это будет ужасная встреча», говорит Рог, « но это необязательно, не правда ли?». Нет сэр. Это напоминает мне о другой машине, но я не могу вспомнить о какой… Затем Олли замечает мое замешательство и подсказывает: «Представь на секундочку КТМ, чтобы вспомнить, не она ли?» Ах, да, конечно же - X-Bow.

С тех пор как я проехался на 340R, прошло немного времени, и он к моему удивлению, отличается от 2 –Eleven. У его высоко форсированного двигателя Rover K – серии, который скрывается под ячеистой сеткой позади вашей шеи, по-настоящему дерзкий характер. Заводские данные выходной мощности составляли 180 л.с., но многие машины, в том числе и этот экземпляр, после небольшой модернизации получали 194 л.с., которые в действительности меняли поведение машины больше, чем предполагает разница в этих цифрах. Особенно из-за того, что это было связано с установкой коробки со сближенными числами.

Данные по 340R. Шумно всасывающий воздух и ревущий за вашей спиной мотор К-серии, с силой вжимает в кресло и с легкостью взвинчивает обороты, по динамике он похож на Elise c значительно большим количеством сцепления и ощущением более плотной подвески, особенно передней. Прогрейте его «лысые» покрышки Yokohama A038s и 340R по- настоящему вцепится в дорогу, и вы сможете оценить, как хорошо он ездит на них, и как они придают его поведению удивительную цивилизованность.

Несмотря на то, что 2-Eleven имеет, по сути, точно такое же шасси и открытый кузов, его концентрация при езде по треку намного более беспощадная. И это являлось поводом для гордости в компании Lotus, потому как все специфические детали модели 340R были сертифицированы и маркированы буквой «E» (Европейский стандарт качества), что позволяло продавать машину во всем мире. В отличии от нее, если вы хотели использовать 2-Eleven на обычных дорогах вам необходимо было потратить 3495 фунтов за SVA («Single Vehicle Approval - SVA» - «Одобрение каждой отдельной машины»). Это означало, что каждая машина перед регистрацией должна быть проверена технической тестовой станцией Транспортного Отдела, прежде чем зарегистрировать ее. Добавьте еще 950 фунтов на подготовку машины к езде по дорогам общего пользования и базовая цена в 27,995 фунтов подскочит до 32,000 фунтов.

Кокпит 2-Eleven абсолютно лишен дополнительных удобств внутри – в нем есть пара тонких, но комфортных сидений Probac (если вы, конечно, потратите 750 фунтов на пассажирское), установлена стоковая инструментальная панель с Elise и кругом куча голого алюминия, - в комплектации, предназначенной для обычных дорог, его сухая масса составляет 720 кг, почти на 60 кг больше чем у 340R, имеющего к тому же лобовое стекло с дворником, и маленькую, но эффективную печку.
Однако, несмотря на то, что 340R не хватает подхвата 257-и л.с. 2-Eleven с установленным механическим компрессором, приятно обнаружить, что его 193 сильный атмосферный мотор тоже может обеспечить захватывающее ускорение.
Безусловно, вам будет необходимо постараться для того, чтобы определить, когда 1.8 литровый Тоетовский VVTL-i двигатель переключается на высокие кулачки распредвалов, но постойте-ка, это ведь не тот тип машин, которыми можно управлять с ленцой.

Довольно ощутимый толчок в спину вы получите, когда откроете дроссельную заслонку на максимум, что опять же свидетельствует в пользу легкости конструкции машины, но произойдет это начиная с 6200 об/мин, после прохождения которых характер 2-Eleven впечатляет по настоящему. Приготовившись к обгону с оборотами, повисшими возле отметки 5000 об/мин, наконец-то появляется долгожданное «окно», педаль газа с металлическим звоном ударяется в перегородку моторного щита и 2-Eleven выстреливает вперед…

Дальше в работу включатся кулачки распредвалов с более высоким профилем, и машина ускоряется еще сильнее, раскручиваясь до 8000 + об/мин с неослабевающей силой.
По необъяснимой причине у этого 2 –Eleven перед машины чувствуется более легким, чем у версии с нагнетателем. Фактически у него еще и самое легкое рулевое управление из всех присутствующих машин, что делает использование его немалого сцепления с дорогой довольно деликатным процессом. В результате, пока он хорошо проезжает дорожные неровности и при этом довольно динамичен, вы чувствуете себя немного расслаблено за его рулем. « Да уж, он не ощущается намертво «вкопанным» в асфальт» соглашается Роджер, « поэтому вы должны быть немного осторожны при активном входе в поворот».

В связи с начинающимся закатом солнца и быстрым снижением температуры воздуха, самое время направится к нашему отелю, расположенному на противоположной стороне Брекон Бэконс. У меня есть большое желание попробовать следующим Elite Девида, а он мечтает ощутить порыв ветра в 2-Eleven, поэтому мы меняемся ключами от машин и я оказываюсь в середине колонны, стараясь не отставать от 2-Eleven, так же как Девид пытается не отстать от Олли на 340R. Есть что-то определенно пугающее в управлении дорогостоящей классикой в темноте, это касается не таких узких и огражденных трасс, а хорошо обозреваемых, умеренно извилистых дорог, которые требуют нечастого использования довольно нетвердой средней педали и позволяют оборотам двигателя оставаться возле красной зоны. Чувствуется прямо какое-то облегчение, когда мы наконец-то выехали на широкую дорогу А40. Вне поворотов я не задерживаюсь позади Elise и Elan, маленький двигатель Climax, надрывно поет свою песню, когда я пытаюсь удерживать в поле зрения задние огни 2-Eleven. Странно то, что чем быстрее едет Elite, тем сильнее это впечатляет.

Мы останавливаемся для заправки и отдыха и Хью, который был позади в Elan, подходит к нам со словами « эта машина (Elite) едет потрясающе, - мне было проблематично поддерживать этот темп». Также возникает небольшая дискуссия на тему, какая их двух машин 340R или 2-Eleven быстрее, единодушно приходим к мнению, что старшая модель имеет преимущество. « Как только нажимаешь на педаль газа,- ты сразу же выигрываешь пару корпусов у соперника» говорит Олли, с ним соглашается Девид, добавляя, что, несмотря на это, в зоне максимальных оборотов 2-Eleven также очень силен, даже 6-и ступенчатой коробкой передач не всегда хватает для того, чтобы постоянно быть в этой зоне.

Я меняюсь креслами с Олли и на протяжении оставшейся части поездки наслаждаюсь зрелищем усердной работы Elite, который едет благородно, но при этом держит все четыре своих тощих колеса в контакте с асфальтом. И все это я наблюдаю из теплого и комфортного кокпита Lotus 340R. Несмотря на то, что здесь есть только лобовое стекло для защиты водителя, при движении, воздух с боков машины не попадает в салон, только волосы на макушке головы взлохмачиваются. Что еще важнее, так это то, что вам довольно уютно, не только по причине маленькой печки, спрятанной в полу под ногами водителя, но также из-за того, что стекло, кажется, создает легкое разряжение воздуха, которое затягивает тепло от мотора в салон. С инструментальной панелью, освещенной темно-синей подсветкой, - это весьма вдохновляющий на ночные поездки автомобиль.

Чуть позже, сидя за бутылочкой пива, Олли размышляет об Elite. « Машина ощущается очень «свежей»- причина этому не только ее возраст, но и ее изысканность. Этот прекрасный рычаг переключения передач, отзывчивость дроссельной заслонки, та манера, с которой вы управляете машиной - буквально кончиками пальцев». Я чувствую неминуемое появление частицы «но» в его рассказе, - и вот она появляться. «Но, я должен сказать, мне больше нравится то, как она выглядит, чем-то, как она ездит. Это, несомненно, изысканный процесс, у переда машины чувствуется недостаток сцепления по сравнению с современными машинами, но при этом во время поездки я испытал еще и любопытное ощущение от срыва ее задней оси».
Все любят Elan. «Это превосходно сбалансированный автомобиль, и едет он невероятно хорошо, принимая во внимание его возраст», говорит Роджер. И мы все были поражены тем, как Lotus Elise умудряется воскрешать эту выигрышную комбинацию в совершенно другой конструкции машины. Олли признается: « Я не ездил на нем уже довольно долго, потому что я думал, что я буду разочарован им после поездки на 340R и 2-Eleven и теперь боюсь признаваться в этом своему отцу».

340R так хорошо проявил себя во время теста, а 2-Eleven видимо, обречен на постоянное сравнение с ним. «Я уверен, что двигатель Toyota лучше и эффективнее чем Rover К-серии, - и это, безусловно, слышно даже по его работе, но ему не много не хватает яркости характера, не так ли?» говорит Олли, добавляя, что не осознавал, что пропустил К-серию, пока он ездил на ее модифицированной версии в 340R.

Ранним утром следующего дня, находясь на одной из парковок рядом с вершиной Черной горы, мы рассматривали вид близлежащих окрестностей, солнце, которое, уже переползло через вершину горы, расположенную позади нас, согревало наши спины, видимо, день будет хороший. Сегодня есть возможность дополнительно поездить на машинах и окончательно сформировать свои мнения, и 340R, кажется, стал намного лучше. Я управлял им, начиная от отеля и дальше вверх по улице, затем по серпантину, и тенистой стороне холма, и, проехав все это, я убедился, что машина ощущается даже лучше при спуске вниз по более скоростной, солнечной стороне холма. Как и Elise, 340R обладает способностью сглаживать неровности дорожной поверхности, при этом передавая вам всю необходимую информацию о структуре дорожного полотна и количества сцепления в каждом повороте. Все это прекрасно можно почувствовать при проезде одной быстрой, хорошо просматриваемой серии поворотов с двумя растянутыми левыми апексами, оканчивающимся крутым правым поворотом.

Я знал точно, где я хотел быть, и где находились дефекты дороги, мой 340R вгрызался в дорогу, зайдя по внешнему радиусу, проезжал неровности и попадал в каждый апекс с миллиметровой точностью. Невероятно.
Вниз по тому же участку дороги, 2-Eleven никогда не проходил их с максимальной отдачей. Езжайте так быстро, как вы считаете, что должны ехать на покрышках для трекдней А048 Yokohama, и ваше впечатление, что перед машины слишком легкий, и ему недостает сцепления, подтвердится свистом задних колес, или даже небольшим соскальзыванием всех четырех колес на наружную траекторию. 2-Eleven проезжает эти же повороты с умеренной недостаточной поворачиваемостью. Это, несомненно, безопасно, но немного скучно.

Машина имеет невероятно мощные и чувствительные тормоза, усилие которых легко регулируется и дозируется. Чтобы не вызывать блокировку колес, установлен трекшн- контроль, который имеет регулировку от положения «без скольжений», до полного отсутствия вмешательства в процесс езды. Наличие последнего делает перспективу езды в сырую погоду менее рискованной, чем в 340R.
С характером у Elite все в порядке, и энергичная езда на нем - поистине захватывающее занятие, без вопросов, но он не может предложить достаточную степень маневренности и обратной связи с водителем, благодаря которым Lotus в последствии стал знаменит. Другими словами, есть множество более важных причин владеть Elite чем та, как он ездит.

С Elan дела обстоят по-другому, его динамика – вот главное преимущество для выбора этого автомобиля в качестве покупки. Крутой спуск с горы Блэк кажется предназначенным для Sprint, который прокладывает свой путь вниз через ее повороты и изгибы так, как только может узкая и специально настроенная машина. Это поразительно исполнительная машина, поверните руль при входе в поворот, и она мгновенно сменит направление движения, вкатываясь в поворот и занимая положение, позволяющее задним колесам получить сцепление. И все это с минимумом резины на колесах. Покрышки у Elan такие же узкие, как и у Elite, но у последнего свежие Michelin XAS (Французская фирма делает их снова), предлагающие оптимальное количество сцепления, вместе с управляемостью и минимальным сопротивлением качению. Я серьезно сомневаюсь, что 340R и 2-Eleven смогут спуститься по этой дороге быстрее.

Если у вас будет возможность поездить на Elan, хватайтесь за нее двумя руками и осознайте риск того, что она оставит вас со страстным желанием автомобиля, который вы, вероятно, не сможете позволить себе купить или содержать. Но не расстраивайтесь. Со временем обычный Elise станет такой же вожделенной классикой, как это случилось с Elan. Сейчас вы можете купить Elise в хорошем состоянии примерно за 6500 фунтов. Но когда вы управляете Elise, вы мгновенно осознаете, что это за машина, и вы почувствуете, что ее стоимость намного больше, чем вы за нее заплатили. Настоящий Lotus.

Текст  Джон Баркер
Фото  Крис Руттер

ГОНОЧНЫЙ 2-ELEVEN В ПОГОНЕ ЗА X-BOW

У вас когда-нибудь закрадывалось подозрение, при виде 2-Eleven, что это слишком гоночный автомобиль для использования на обычных дорогах? Думаю, что нет. Но насч ет этой версии, я думаю, вы скажите да. Это 2-Eleven GT4 Supersport, созданный для того, чтобы состязаться с такими гоночными машинами, как X-BOW от КТМ (чья конструкция из карбона не да ет покоя многим конкурентам).

Мы были приглашены на тест-драйв этой версии по настоящему GP кольцу в Сильверстоне, за что я очень благодарен организаторам. Его мотор выдает мощность 272 л.с. при 8000 об/мин и 247 Нм при 6500 об/мин. В нем установлены более жесткие амортизаторы и пружины фирмы Ohlins. 2-Eleven оборудован 6-и ступенчатой секвентальной КПП фирмы Sadev (впервые устанавливаемой на Lotus), она позволяет не убирать ногу с педали газа при переключении вверх и выполняет автоматически перегазовку при переключениях вниз (хотя во время тест-драйва ни та, ни другая функции не работали).

Фантастические маленькие 2-х поршневые тормозные суппорта остались такими же, как и на «обычной» версии машины, хотя они будут заменены на 4-х поршневые (немного жертвуя при этом чувствительностью работы) для использования в гонках на выносливость. Как только я залез внутрь ее кокпита (через верх каркаса безопасности) стало ясно, что сиденье предназначено для кого-то больше похожего на жокея. Несмотря на кучу места для людей, у которых кривые ноги и коленно-кулачный интерфейс управления, я справился с ездой на ней, - и это было великолепно. Это эквивалентно поеданию воздушного шоколада Aero Bar от Nestle, - движение машины по асфальту Сильверстоуна происходит легко и восхитительно гладко. Последовательное приключение просто фантастическое и, кажется, обеспечивает 2-Eleven следующий уровень в характеристиках ускорения по прямой. Я бы хотел увидеть эту коробку на «обычной» версии. Если вы хотите поехать на 2-Eleven GT4 и наказать парочку X-Bow, то это будет стоить вам 76590 фунтов. Приятно видеть, что Lotus вновь вернулся в гоночный спорт.
Генри Кетчпоул