В компаниях TECHART и GEMBALLA абсолютно уверенны в том, что усовершенствовать и без того «топовый» Porsche Turbo 997 – миссия вполне выполнимая. Но так ли это?

К счастью, есть люди, которые всегда чем-то недовольны. Это действительно хорошо, ведь если бы изобретатель телефона Александр Грэхем Белл любил писать письма, тогда мы может быть, до сих пор не знали, что значит выражение «линия занята, попробуйте позвонить позже».С другой стороны, ловишь себя на мысли, что некоторым из них не мешало бы удовлетворяться уже имеющимся – Наполеон бы в этом случае, возможно, чувствовал себя достаточно комфортно в своей европейской  хижине и не захотел бы пристроить к ней задний дворик размером с Россию. Вечно недовольные люди делятся на самонадеянно тупых или… гениальных. Вот и поди знай, тюнинг фабричного Porsche 911 Turbo – это глупо или гениально?

Итак, перед нами два представителя 997-ых - это Gemballa Avalanche (красная) и TechArt GTstreet (зеленая). Эти автомобили явно не для скромняг: сумрачная сдержанность Avalanche и дикий прищур фар TechArt.

Мы тестировали оба Porsche не в один день, поэтому на фото они представлены в различных погодных условиях. Вначале мы отправились на тестовый полигон в Миллбрук для проверки некоторых заявленных эксплутационных характеристик Gemballa, а именно разгон от 0 до 100 км/ч за 3.9 секунды и разгон от 0 до 200 км/ч за 11.2 секунды. Был холодный, но яркий день, когда автомобиль замер на линии старта, за которой начиналась прямая длинной в милю. Наш Avalanche был оснащен коробкой Tiptronic, что значило что у него под капотом «всего» 660 л.с. (тогда как с механической коробкой его мощность составляет 765 л.с.) Поэтому, для получения необходимых показателей, все что нужно было сделать – это нажать левой ногой на педаль тормоза, увеличить обороты двигателя, затем, отпустив тормоза, правой ногой утопить педаль газа в пол. В последующие несколько десятков секунд  – крепко держаться за рулевое колесо и сопротивляться желанию сбросить обороты.

Основанием для удержания авто на тормозах во время увеличения оборотов, было желание поднять  давление на турбокомпрессорах для исключения  провала тяги на низких оборотах и выхода  мотора на пиковые значения крутящего момента более 930 Нм  практически за мгновенно после старта. Поначалу Gemballa не очень-то желал сотрудничать, и не давал нам набирать больше 2500 об/мин удерживаемый тормозами, так что мы не могли преодолеть грань ниже четырех секунд до достижения скорости 100 км/ч  Однако, после парочки проб, дела стали налаживаться, и хотя мы так и  не достигли номинальных 4000 об/мин при старте - 3.5сек до ста,  не такой уж и плохой результат (мы заметили, что 4с – по сути предел для нынешнего Turbo)...

Авто, конечно, шустрое на тестовой прямой, но сможет ли оно в полную силу использовать свои возможности на обычной дороге? Ответ: и да, и нет. Сцепление с покрытием не является проблемой, так что вам не обязательно вести себя осторожно с акселератором. Да вы и не будете этого делать, ведь приближаясь и как бы «вваливаясь» в повороты на своем, Avalanche, вы уж наверняка не захотите лишить себя удовольствия ощутить всю силу драйва. Массивные 20-дюймовые колеса (шириной 9 дюймов спереди и 11.5 дюйомов сзади) обеспечивают поразительную цепкость, но они крепятся к очень мягкой подвеске, так что вы никогда не будете в курсе реального положения дел шасси. Представьте подсохшее желе на тарелке. Вы можете двигать тарелку довольно резко из стороны в сторону, но желе все еще будет крепко держаться на месте (хорошее сцепление с поверхностью), но если на верхушку желе посадить маленького человечка из конструктора Лего, то он будет немного не поспевать за движением тарелки из-за асинхронного колебания пуддинга, на котором он находится. А сейчас представьте, что в данном случае это «желе» - заднеприводное,  мощностью в 660 л.с.. Добавьте сюда определенную частоту  трения  колес об арки (несмотря на смехотворно тонкую 30- и 20-профильную резину) и довольно частые пробои до  буфера (ограничителя сжатия подвески), вот тогда вы поймете, почему мы не ездим на Gemballa  слишком уж часто. Именно так себя и повел автомобиль на западном кругу тестовой трассы, к тому же пришлось испытать дополнительное волнение, вызванное совершенно неинформативной педалью тормоза. Результат прохождения западного кольца составил 1:24.2 что на 0.65 sec медленнее стандартного 997 Turbo. Таким образом, имя авто -  Avalanche (лавина) – продиктовало непредсказуемость и связанный с этим страх – главные характеристики одноименного природного явления.

Спустя несколько недель наступила очередь TechArt GTstreet. Эта машинка с мощностью 633 л.с. была оснащена механической коробкой передач, поэтому заставила нас немного попотеть, прежде чем показала все, на что способна. До 100 километров в час на мокрой трассе GTstreet разогнался за  3.8 сек.  Делается это так. Затягиваете ручной тормоз, с помощью которого вы сдерживали полноприводную трансмиссию, одновременно резко, полностью отпустите сцепление и ручник, пробуксуйте колесами,  держа  правой рукой, рычаг переключения передач, прислушайтесь к реву оборотов, чтобы понять, когда переключать с первой на вторую, переключите, перенесите правую руку на рулевое колесо, подождите пока пробуксовка на второй скорости стихнет и подготовьте себя к переключению на  третью. К тому времени, когда настанет очередь третьей скорости, вы уже преодолеете барьер в 160 километров в час, что произойдет через 7.7 с. И когда вы будете на отметке полумили, то достигнете 240 километров в час... GTstreet просто взрывается энергией!  Торможение при 275, хотя чувствовалось, что можно было дотянуть и до 290 километров в час..

Проезжая Бедфорд по пути из Милбрука , TechArt получил свою порцию внимания, что вполне ожидаемо для машины с зеленым ободом на колесах.
Надо отметить, что это авто обладает намного более жесткой подвеской, чем Gemballa , а это значит, что водитель лучше чувствует автомобиль. При желании, можно отключить режим «Sport» и вы получите более комфортную подвеску. Мощный двигатель так же необыкновенно отзывчив, что оказывает неоценимую помощь при движении в трафике.

Возможно, менее мощный автомобиль показал бы лучший результат на кругу, так как львиная часть времени была потеряна на преодоление избыточной поворачиваемости и низкого сцепления с поверхностью, несмотря на широкие 12-ти дюймовые задние колеса. Как и Avalanche, GTstreet ведет себя недостаточно уверенно при торможения, что делает «чистый» проход кольца практически невозможным. Отсюда и лучшее время 1:29.3

Итак, нужно ли тюнинговать 911 Turbo? Если вы хотите получить суперкар до мозга и костей, то нужно. Правда и сам 911 никогда не был заурядным авто. А после того как с его подвеской и колесами немного поиграли для большего соответствия мощному двигателю, это повлияло на остроту управления и негативно сказалось на уровне обратной связи. Особенно это было заметно на примере Gemballa. Поэтому заводской 911 Turbo абсолютно не потерял своей первородной привлекательности.

Но, не смотря на все сказанное, Porsche несомненно по-прежнему остается предметом вожделения неугомонных любителей экспериментов. Как пел Карли Саймон: «Никто не делает это лучше».

Различные условия для двух машин - для Gemballa сухая трасса, а для TechArt мокрое полотно - но при этом обе разочаровали на реальной дороге. Gemballa вела себя  неуверенно, задние колеса все время касались колесных арок. TechArt был жестче и результативнее, но проиграл в стабильности во время торможения и поразил неожиданной избыточной управляемостью во время прохождения поворотов. Несмотря на это, его поведение в сырую погоду можно сравнить с Murcielago. А вот с двигателями все было в порядке…

Текс: Генри Кетчпоул
Фото: Кенни Пи / Энтони Фрейзер