У модели М3 от немецкого концерна BMW есть множество неоспоримых преимуществ перед конкурентами. Но когда на одну трассу с ним выходит IS-F от Lexus с пятилитровой «восьмеркой», c её 423 лошадиными силами, вопрос о том, кто победит, становится не столь однозначным.

Узкая извилистая трасса. Как видите, начинается она на одной странице, продолжается на другой, и уходит в манящую перспективу, сливаясь в сплошную интригу. Вы, никогда не узнаете прелесть этой дороги, не попробовав самостоятельно прокатится по ней. Наш фотограф Кенни Пи замечает, что в этой машине практически не трясет,  ведь это  не езда по пресловутой трассе М42, потому есть возможность как следует прицелиться объективом и сделать несколько эффектных снимков.. Пейзаж обещает ему возможность заполучить отличные фотографии. Отказать ему невозможно, поэтому забираемся в красные (не только по цвету, но и от слова «красивые») автомобили - только что из мойки - и выезжаем из городка Райадер на неизведанные просторы Уэллса. Конечно, если у вас есть лишние пятьдесят тысяч  на мощную и быструю машину (или вам нравятся мысли о том, как бы вы их могли потратить), то у вас есть богатый выбор. Первым на горизонте был Audi RS4, ответом на который стал V8 M3 от BMW. Mercedes тоже решил не молчать и сделал ответных ход выпустив   C63 AMG. Даже Vauxhall сказал свое веское слово диким  VXR8 Supercharged. Тем не менее, в реальности первым по страницам evo едет M3, и это лидерство подтверждается рядом причин.

Может быть, соперник  Lexus уже исчерпал свои возможности за время пребывания на Британских островах? Ведь, IS-F (F относится к спидвею на Фудзияме, родному автодрому автомобиля) обладает всеми необходимыми качествами искомого жанра: 423 л.с. при 6600об/мин, V8 с крутящим моментом  505 Нм, задний привод, 8-скоростная коробка передач. Да-да, с глазами у вас все в порядке, именно «восьмискоростная»!

Можно просто держать гладкий «камушек» ключа в кармане, чтобы ощущать себя хозяином Lexus. Ну а когда садишься внутрь, - становишься почти полноправным хозяином. Кресла большие и мягкие, в то же время не настолько спортивные, как «ковши» RS4. Немного страшновато - а вдруг они не смогут удержать «в седле» во время полета? Досужему обывателю, оказавшемуся в кокпите, может показаться, что руль находится далековато. Но не надо спешить с выводами: поставьте ногу на педаль тормоза и включите зажигание - пятилитровый мотор оживет мягким урчанием - а руль сам опустится и «приедет» к водителю.

Позади него на «слепом» циферблате зажигаются голубые стрелки и белые шкалы приборов. Вообще смесь этих цветов весьма интересное решение интерьера IS-F: на креслах и руле - едва различимая голубая строчка, а центральная консоль с панелью изготовлены из яркого серебряно-белого углеволокна. Нечего и говорить, в салоне находиться более чем приятно, единственное на что неблагосклонно пал взор - немного дешево выглядящие кнопки вокруг сенсорного экрана Для машины за 50.000 фунтов стерлингов это уж очень по-тойотовски, особенно, в частности если сравнить с чувствительным управлением системы iDrive у BMW M3.

А вот снаружи к IS-F не придерешься. Любую критическую мысль отгоняет стремительно заостренный нос с задиристым передним бампером. Восемь цилиндров разом выдают звук, громкость которого на первый взгляд ненамного сильнее приглушенного бормотания, а во время езды он чуть громче звука, слышимого из роскошного салона. Но - странное дело - есть в этом бормотании двигателя какое-то безмятежное спокойствие…

Через пару миль дорога сужается и многообещающе идет под уклон. С одной стороны появляется каменистая поверхность, с другой - железные ограждения, оберегающие лихих ездоков от соскальзывания.
Выезжаем на гористую местность – и Мне четко  слышится захватывающее «Wow!», исходящее из М3, когда нашему взору предстает плотина, достойная внимания Эскадрона 617 (был в Англии такой летный отряд, который бомбил дамбы).  Пенящаяся вода бьется о камень, а солнце подсвечивает брызги и пену внизу.  На самом деле, это захватывающее зрелище, и я думаю, что никто из нас не ожидал увидеть ничего подобного, во время нашего скрупулезного выбора места на карте для сравнительного теста.

После недолгой паузы устроенной ради того, чтобы сделать пару фотографий, мы продолжили наш путь, и тут же наткнулись на новый сюрприз. До этого бесшумный Lexus вел себя тихо, но как только я отважился увеличить обороты до отметки 3700, он словно переступил через некую магическую грань. Извергся фантастически громкий рык, как только открылся второй впускной канал, и IS-F резко бросился вперед с новой силой.  Рев исчезает, как только коробка передач переключается на повышенную передачу. Но теперь-то я знаю, что нужно сделать, чтобы у автомобиля открылось второе дыхание.

Чтобы выжать из IS-F максимум нужно использовать его только в режиме Sport. И здесь выясняется, что Lexus еще не достаточно освоился в производстве автомобилей с высокими динамическими характеристиками, как у BMW. Например, если немцы  устанавливают кнопку «М» на рулевое колесо и располагают в один ряд кнопки Power, EDC и DSC непосредственно рядом с рычагом переключателя скоростей, то Lexus запрятал переключатель sport switch так хорошо, что в пору кричать: «Я иду искать!». На нажатие Кнопка тут же откликнется - из укромного места рядом с рулевой колонкой. Щелкните ее и переключите коробку в ручной режим. Перед вами полная свобода действий: хотите - переключайте скорости под рулевыми лепестками, хотите - раскручивайте коленвал до 7000 оборотов для переключения в автоматическом режиме. Режим Sport не только регулирует скорость переключения передач, но и усилитель рулевого управления. Таким нехитрым способом мы заставили машину показать, на что она способна. При каждом прохождении стрелки тахометра отметки в 4000, седоков  вдавливает глубоко в кресло, в то время как поток энергии вырывается во время каждого переключения без ощутимых задержек и при этом ускорение непрерывно нарастает.
Можно смело заявить - это неординарное авто.

В действительности, IS-F ведет себя, как будто в нем стоит DSG. Заявленное время переключения передач 100 миллисекунд мысленно пересаживает Вас в Nissan GTR с двойным сцеплением, где при каждом переключении присутствует беспрерывное увеличение мощности. При обратном переключении слышны и чувствуются короткие разрывы выхлопа, а особенно приятное звучание получаешь при переходе с третьей передачи на вторую (хотя здесь перегазовка, получается немного больше, чем следовало бы).

Спустя то короткое время, которое потребовалось, чтобы все это узнать, пейзаж за окнами снова изменился. Теперь проезжаем сосновый лес, который уткнулся в водохранилище, и направляемся к еще двум впечатляющим дамбам. Информационное табло сообщает: мы добрались к Долине Илан, - стало быть, путь еще не окончен. Далее нас заносит в поросшую вереском местность. Единственные её обитатели – это овцы, ягнята и еще может быть школьники, забредшие на экскурсию. Далеко впереди глаз выхватывает отрезки дороги, извивающейся плавным мазком на полотне. Помимо редко встречающихся автомобилей, нашу поездку украшает живописнейший пейзаж горного шоссе, ведущего в Аберистуит. Величие окрестностей заслуживает своей особой песни, а может даже  гимна. К счастью, для этого у нас есть два V8, так что мы попросим двигателей  спеть. …

Пересаживаюсь в М3 - желая попробовать машину на первом же спуске (хотя, вы же не собираетесь проехаться по такой дороге всего лишь раз, не так ли?) – и обнаруживаю, что салон мрачнее простуженного начальника похоронной службы. Зато налицо отличный уровень механики и инжиниринга - рулевое управление и педали выигрывают у японского соперника. Как на заказ, дорога становится труднее и требует полной концентрации:  - неровности на дороге оказываются достаточно серьезными, что заставляет электронные амортизаторы работать в наиболее мягком режиме. Но даже при этом «бумер» едет не всегда плавно, хотя его сцепление с дорогой дает колоссальную уверенность, особенно на передних колесах, которые, казалось бы, никогда и понятия не имели о недостаточной поворачиваемости. В результате, ты бросаешь нос, все жестче и жестче, до тех пор, пока не начинаешь мобилизировать задние колеса, а затем, используя блестяще-чуткий акселератор, регулируешь скольжение кормы.

По такой дороге ты можешь спуститься всего лишь за шесть десятых и при этом насладиться переключением передач и звуком мотора, основой, составляющих характер машины. И общей манерой, с которой M3 привыкла вести дела, но чтобы прочувствовать все, на что она способна, и чтобы пробрало до мурашек, от тебя потребуется немного - нужна решительность. По-настоящему оживить М3, можно только атакуя дорогу: как футболисты атакуют ворота соперника - того требует тренер-двигатель. Необходимо держать обороты двигателя в коротком диапазоне от 6000 и при достижении 8500 оборотов переключаться на следующую ступень, что даст в полной мере оценить магию того, ради чего был создан M Division.

По контрасту IS-F кажется, сдал в характеристиках. Его «чуть» больше крутящего момента в 105 Нм и легкость переключения передач с помощью лепестков предоставляет тебе фантастическую гибкость, если ты едешь по дороге впервые. Рулевое управление с электроусилителем работает четко – имея приемлемые характеристики передаточного числа для удобного переключения передач на руле лепестками. Он меньше наливается тяжестью и потому хуже чувствуется, чем гидропривод BMW, но в целом разница не так уж и велика. В повороте Lexus кажется более простым: кузов удивительно сбалансирован, как для автомобиля весом в 1700 кг. Кажется, нос и корма на дороге  перетекают из поворота в поворот, подобно воде в горной реке, и ты можешь играть, этим балансом. Входим в поворот, под сброс газа,  нагружаем передок, и пройдя апекс, открываем газ, слышите, как мягко и плавно  скользят задние колеса, а вас раздавила волна ускорения из океана удовольствия?

Lexus легко заставить брать барьеры. И в  этом, его главный помощник, система управления динамикой VDIM, которая поддерживает его управляемость на должном уровне, данного класса. А когда захочется снять все ограничения и испытать первобытный восторг от мощи пятилитрового агрегата, отключив все системы стабилизации, вас огорчит тот факт, что на  помощь не прейдет  автоматическое тормозное устройство, перераспределяющее момент на загруженное колесо, работающее с задним  дифференциалом (ECB LSD). (такая же система воплощена в C63 от Mercedes и в маленьком брате M3 - модели 135i, но там – она остается на страже и после отключения систем контроля тяги потому эти машины едут  быстрее с распущенными ошейниками). Результат получается сомнительный: трудно понять, когда задние колеса восстановят сцепление,  при срыве в пробуксовку и сколько нужно времени, для убийства шины внутреннего приводного колеса, неистово сгорающего в бешеном буксе.  Решить проблему помогает включение VSC в спортивный режим и управление становится прежним.
Когда М3 теряет контакт с дорогой,  то это происходит так быстро, что тебе не остается ничего другого, кроме как быть таким же быстрым в начальной корректировке, а также храбрым с акселератором, чтобы поддержать этот безумный дрифт.  В то же время, у М3 нет никаких проблем с плавностью  хода и точностью педали акселератора -  двигатель работает на полную мощь, правая педаль становится чутким инструментом  к  малейшему  изменению содержания дорожного полотна.

Сильные ветра приносят в Долину Илан дожди, а те постоянно меняют вид ландшафта. Мое мнение колеблется в такт со здешней погодой. Каждый раз, когда сажусь в новую машину, ее уникальный шарм убеждает: победить должна именно она. Двигатель IS-F сам по себе заслуживает награды, несмотря на то, что восемь передач - это, пожалуй, многовато. Зато рулевым лепесткам в удобстве не откажешь. Я порой ловил себя на мысли, что щупаю руль М3 в поиске переключателей, но до июньской презентации M-DCT от BMW придется немного подождать. IS-F должен прийтись по вкусу молодому поколению, которое вечно куда-то спешит. А его заготовки, в  настройке шасси могут адаптировать автомобиль к любым вкусам и скоростным предпочтениям.

Но при этом мои предпочтения все же на стороне М3. Хотя бы потому, что он в достатке обладает всеми качествами, которые ценят поклонники марки. Точность и аккуратность - тут М3 вне конкуренции. Модель буквально пленит водителя энергичным поведением и переносит в иную реальность, которая рифмованно называется «наслаждение вождением». Не умом, но сердцем чувствуется: модели М3 дано от природы бросать вызов трассе и уноситься по ней, расплываясь на фотографии одними лишь контурами.

М3 СЕДАН

«Тестируй - не тестируй, - думает досужий читатель, - а выбирать все равно нужно Lexus, потому что седан практичнее купе». Для пессимистов скажу: недавно вышел в свет четырехдверный М3 седан. Он прошелся по дорогам южной Испании несколькими днями ранее уэльского тест-драйва, братьев-близнецов и отличается не только количеством дверей. Во-первых, седан  стоит 49,415, что на 1400 дешевле, во-вторых, если присмотреться хорошенько, можно заметить - у новинки крыша не карбоновая. Хотя в целом, результат придания приземистому седану,  вида M3, довольно примечателен.

Когда садишься за руль, чувствуешь, как высокие двери дают ощущение, что ты сидишь ниже, чем в купе. Трансмиссия не была изменена и такая же совершенная как и всегда, разве что вес автомобиля вырос  на 25 кг, что дает потерю динамики при спринте до 100 в 0.1с. Однако шасси немного отличается Сцепление с дорогой также великолепное, но передние колеса уже немного скользят в «пределе». Это может привести к очень легкой недостаточной поворачиваемости, если требовать от седана  слишком многого. А если нащупать верную грань, то автомобиль кажется более сбалансированным, чем двухместный собрат.

Во второй регенерации, М3, выпуск модификации седан  почитатели марки не приняли с распростертыми объятиями. На сей раз BMW собирается продать 400 таких машин в Великобритании. В то же время в кузове купе планируется реализовать 1700 единиц.

Так что, возможно, седан и станет любимым детищем британцев. Любимым, но очень тайно.

Текст: Генри Кетчпул
Фото: Кенни Пи