В утреннем воздухе чувствуется резкий холод. Он врывается через открытое окно, колет мои сонные глаза и щекочет нос, пробираясь к еще спящим чувствам. Так-то лучше – теперь видимость через лобовое стекло обрело четкость! Долина Эллан безлюдна. Пришла осень со своими туманами и созревшими урожаями;  фиолетовый вереск и густой папоротник уже засохли, оставив склоны долины полностью рыжими. Уровень грунтовых вод высок, и холодная вода пенится над краем дамбы.
Мне нравится конкурс Автомобиль года. Точно такое же чувство вы испытываете Рождественским утром, когда вам 6 лет, и вас охватывает чувство, будто сегодня необычный день. Есть предвкушение и неопределенность. В течение последующих трёх дней фавориты будут выявлены, истории рассказаны, а герои определены. Победитель первой части конкурса среди доступных автомобилей спустится вниз к земле мягких сыров и привлекательных президентских жен, чтобы встретиться со взрослой лигой суперкаров и представителей класса GT. Именно мне предстоит спускаться на нём вниз, так что надеюсь, что определяющим фактором в выборе будет мудрость.
Пока Sciroco крадется по темному краю водохранилища, я могу сфотографировать девять остальных автомобилей, только начавших свое путешествие куда-то на восток. Олли Мэрридж на Caterham R500 будет занят борьбой с холодом, в то время как его левая нога будет хорошо поджариваться, вплотную прижатая к трансмиссионному туннелю. Двое типично восторженных и быстроговорящих итальянцев Федерико Руффино и Алессио Барбанти (наши коллеги из EVO Италия), прибывшие, разумеется, из Италии, отправятся через всю страну на Fiat Abarth 500. Роджер Грин поедет по всему Роджеро Верди в прекрасной Alfa Brera S.
BMW M3 получит в водители Вивианa и будет освещать своими ксеноновыми фарами очертания трассы М25, в то время как «малыш» Джон Симистер будет пристально вглядываться в повороты через вертящуюся баранку желтого Mini JCW; он попытается преодолеть тщательно спланированный маршрут по проселочной дороге. Гарри Меткалф вероятно выберется из-за руля своего любимого трактора Massey Ferguson и пересядет в Twingo 133, а Питер Томалин будет «приставать» к Impreza 330 S, так как он обосновался на границе Уэльса. Lexus IS-F разбудит своим рыком все спящие деревни в округе, по мере того, как Ян Эвелин начнет переключать передачи с первой по восьмую. Ну и, наконец, Джон Баркер, скорее всего, все еще находится дома в гараже, сражаясь с 6-и точечными ремнями безопасности первого в стране Megane R26.R …
Пока я абсолютно счастлив в бледно-голубом Scirocco. Прошлой ночью я проехал по извивающимся дорогам в долину глубже, чем когда-либо, и купе оказался в этой поездке прекрасным компаньоном. Он очень похож в управлении на Golf GTI, но с лучшим сцеплением с дорогой и отсутствием места над головой для езды в шляпе. Двигатель этого купе, вероятно, самый лучший представитель турбированных четверок среди всех моторов, устанавливаемых на «горячие» хэтчбеки, его мощность нарастает настолько мягко, что вы даже не будете знать, что турбина уже работает. Рулевое управление изумительно точное, оно позволяет вам вести машину очень спокойно, непринужденно путешествуя через всю страну, не сбавляя скорости. Быстрые повороты - вот стихия Scirocco. Вы полностью уверены в совершаемом маневре, поэтому можете смело направлять его широкий, плоский «нос», нацеленный точно по идеальной траектории, затем, быстро вернув ногу на педаль газа, мягко прикоснитесь к ней, чтобы отрегулировать распределение веса по осям и держать машину нейтрально, заставляя задние колеса занять положение максимального сцепления с дорогой. Все это позволило мне легко одержать победу над несмело управляемым EVO 8 прошлой ночью...
Причина, по которой я нахожусь в долине искусственных озер – желание проверить маршрут в последний раз. Видите ли, у нас есть план. Мы собираемся насытить себя эмоциями на лучших дорогах, которые только есть в Соединенном Королевстве. Из самого центра Уэльса вплоть до побережья в Аберистуит, затем на север сквозь Сноудонию через Бала, дальше Бетс-и-Койд, потом треугольник EVO к Ланберис, известному как Сноудан, до тех пор, пока не достигнем Ирландского моря в Портмадог. Кто бы из участников не вышел победителем по результатам испытаний на этом маршруте, где представлены различные виды дорожных покрытий, он будет достойно освещать своими фарами дорогу в любой точке мира.
Не долго длится мир и спокойствие раннего утра в Долине озер. Хотя Caterham еще находится вне моего поля зрения, но уже можно слышать его едва приглушенное арррррргггххххх, когда он взбирается по дороге вверх между деревьями и сухими каменными стенами. Часто создается впечатление, что Олли Мэрридж вообще никогда не спит, поэтому для нас не было сюрпризом, что он прибыл первым. Спустя приблизительно минуту, после того как мы его услышали, рядом с последним поворотом в поле зрения появился маленький красно-белый шар неистового крещендо АРРРРГГГХХХХ. Этот R500 имеет опциональную секвентальную КПП, и я ждал с нетерпением, когда смогу протестировать ее. Как только Олли выбрался из машины, и мы поздоровались, я сразу же отодвинул сиденье назад и сел внутрь. В машине нет замка зажиганиях и ключа - только отверстие для иммобилайзера. Следует нажать красивую серебристую кнопку «СТАРТ», расположенную на карбоновой приборной панели, чтобы включить зажигание, в тоже время повторное нажатие и удерживание этой кнопки оживляет 2.0-х литровый двигатель Ford Duratec. Рычаг коробки великолепен, это практически скульптурная вещь, алюминиевый набалдашник холодный и гладкий, не считая выгравированной на верху ручки надписи «R500». Снизу ручки находится красное анодированное кольцо-манжета, которую необходимо поднять, чтобы выбрать заднюю или нейтральную передачу. Во всем остальном порядок переключения прост: тяните рычаг назад на себя, чтобы повысить передачу, передвигаете вперед от себя, чтобы понизить.

Ход рычага ощущается не больше, чем на дюйм вперед и назад, и это дает замечательное ощущение цельности механизма. После того, как вы потянули рычаг коробки для включения первой передачи, в трансмиссии раздается глухой удар, который отдается по всей длине маленькой машины, не оставляя сомнения, что зубья коробки передач вошли в зацепление. Вы не сможете быть в большем контакте с исполнительными механизмами трансмиссии, даже если смажете руку в машинном масле и вставите ее в трансмиссионный туннель. Сцепление имеет очень короткий ход и та манера, с которой обороты вспыхивают каждый раз, когда вы касаетесь акселератора, заставляет рассеять все остатки невнимательности. Желательно вести машину спокойно первые несколько километров, переключая передачи вверх в районе 4000 об/мин, используя сцепление при каждом переключении, привыкая к низкому обзору из машины на различные препятствия и повышенному вниманию к Caterham со стороны остальных участников движения. Но, спустя некоторое время, настает пора переступить через уровень возможностей RS300 и RS400, чтобы прочувствовать драйв и технические характеристики, которые может показать только версия R500. Мотор кажется сумасшедшим при наборе первых 5000 об/мин, но при 6000 об/мин двигатель становится совершенно безумным. Крепко держа руль, вы ощущаете, будто весь автомобиль едва сдерживает энергию, взрывающуюся под капотом. Создается ощущение, что вы находитесь в одной из игрушечных машинок вашего детства, с заведенной пружиной, и рука Господа Бога спускает ее. Наконец все красные светодиодные индикаторы смены передачи, расположенные вверху приборной панели, загораются и начинают мигать при достижении оглушительных 8500 об/мин. Дорога, в основном, сухая, но с темными и широкими участками мокрого асфальта. Эта машина жестче, чем желтая, на которой я ездил несколько месяцев назад. Чувствуется большая недостаточная поворачиваемость  передней части машины, в то время как задняя часть под газом более резкая. Нажатие педали газа на мокром участке дороги, даже при прямолинейном движении, приведет к срыву задних колес со свистом наружу траектории так, что вы не успеете моргнуть, а рулевое колесо дернет в сторону быстрее, чем вы вспомните о возможности ответной реакции. В автомобиле менее интуитивном это привело бы к ужасным последствиям, но в Caterham это заставляет вас только усмехнуться и вбить следующую передачу в коробке.

ПРИБЫВАЮТ ОСТАЛЬНЫЕ УЧАСТНИКИ
Brera прибыла одной из первых и выглядит намного лучше, чем я предполагал. Ее диски настолько эффектны, что заслуживают немедленно получить пропуск в следующий раунд соревнований. Гарри поднялся наверх на маленьком Twingo. Я говорю «маленький», но когда вы попадаете в него, кажется, что внутри несколько акров свободного пространства, и тогда вы понимаете, что те ролики в арках на самом деле 17 дюймовые колеса. Twingo - большой автомобиль.
 После Сaterham любой автомобиль покажется мягким. У Twingo мягкие, обычные ремни безопасности; создается впечатление, что смена передачи происходит через «подушку» и все ощущается каким-то мягким. Разница впечатлений при смене Caterham на Twingo настолько велика, как если бы вышли из ночного клуба и пришли в библиотеку. Но не требуется много времени, чтобы понять, что с Twingo абсолютно не соскучишься! Есть несколько просто фантастических шпилек, которые спускаются вниз по склону холма и ведут к полуразрушенному металлическому мосту, движение по которым сопровождается водными брызгами из-под колес. Наш новый храбрый штатный фотограф Крис решает снять это действие в обязательном порядке.
 Он получит свой кадр. Первый проезд вымочил как его самого вместе с сигаретами, так и прикончил видеокамеру, которую Роджер Грин неблагоразумно установил заранее. Но что я отметил при развороте на 180 градусов для очередной попытки проезда, так это ручник Twingo, и к моему удивлению и удовлетворению, я выполнил лучший разворот с ручником в своей жизни. Таким же образом произошло еще немало проездов вперед и назад по мосту, а также вверх через шпильки, перед тем как дернуть ручник и исполнить красивый пирует на предназначенном для разворота месте дороги. Проезжая повороты, кажется, что первое правило при вождении 133 – не отрывать колеса от асфальта. И второе правило – не отрывать колеса от асфальта. Уберите правую ногу с максимально выжатой педали газа, и вам тотчас покажется, будто ускорение на протяжении последних тридцати минут было напрасным. Как сказал Джон Баркер: “Даже при переключении передач вы жалеете о потере инерционного движения машины”.
Когда я закончил уничтожение дорогой видеокамеры, утро было в самом разгаре, и вся веселая компания уже собралась. Автомобили сразу же разъехались по всему плато, так как журналисты пробовали определить предварительных фаворитов и узнать специфику машин. Олли наслаждался Mini: «В этих спокойных поворотах тебе не нужно поворачивать колеса на большой угол, достаточно только правильно использовать педаль газа и машина сама пройдет виражи». Затем Питер Томалин пронесся стрелой мимо нас в Caterham, выглядя при этом как современный участник легендарной Bentley Boys. «Это просто фантастика! А какой звук! В одном месте я спугнул огромную хищную птицу, - орел или что-то в этом духе, - заставил ее подняться с обочины и пролететь прямо надо мной! Такого бы не получилось, будь я в Scirocco! Мне кажется, я также поджарил овцу огромным языком пламени из выхлопной трубы. Сплошное пламя. Да и похоже, что даже незначительное воздействие выхлопа придало моему внешнему виду притягательную сексуальность…»
Я направляюсь к изысканной Brera. Следующая часть дороги идет параллельно реке, а потом уходит вверх, минуя каменные породы на своем пути. Это скорее дорога, не имеющая классификации (с плохим качеством покрытия и отсутствием контрольных точек на карте), но Brera S - модифицированный автомобиль, он находит огромные резервы сцепления с дорогой и при этом нигде не чиркает днищем. Большое рулевое колесо по- настоящему «оживает», как только вы приложите к нему минимальное усилие, но отклоните его на любой угол и почувствуете пропорционально точное нарастание тяжести в руле. Интерьер обладает именно тем стилем и характером, который вы надеялись увидеть в Альфе, олицетворенный в наборе из трех дополнительных приборов, установленных в цилиндрические отверстия на центральной консоли под таким углом, что только водитель может считывать с них показания. Я делаю несколько проездов через довольно подходящий для нашего фотографа Стюарта Коллинза S-образный участок дороги, и Brera атакует эту связку каждый раз все жестче и жестче с ошеломительным сцеплением передней оси с дорожным покрытием. В конечном итоге, даже когда вес машины превышает силу сцепления покрышек с дорогой и толкает заднюю часть машины мимо намеченной цели, это никогда не вызывает чувства волнения. Это кажется странным, потому как, несмотря на огромное сцепление с дорогой и бесспорную уверенность в динамических характеристиках, машина не ощущается явно спортивной. Если сравнить езду на ней с игрой в теннис, то это все равно, что играть невероятно хорошо, но в джемпере для крикета, длинных белых штанах и не потея. Сиденья имеют характерные для итальянского стиля особенности - они слишком мягкие, сидя в них, у вас скрадывается ощущение скорости. Ее поведение в большей степени похоже на довольно сбалансированный мини GT-кар. Вы просто быстро мчитесь вперед, безмятежно и весьма умиротворенно занимая прямую посадку в кресле, и Brera не хочет вас беспокоить осознанием того, как быстро вы на самом деле перемещаетесь в пространстве. Тем не менее, двигатель слегка разочаровал, потому что его истинный голос прослушивается только на высоких оборотах. Как сказал Баркер: “Ничто не может быть соблазнительней, чем Alfa с V6 – и я имею ввиду, ничто, даже Alfa 75 с V6 из-за глубокого, красивого рыка, которым сопровождалась работа ее двигателя”. Brera V6 также не может похвастаться крутящим моментом. При всем при том передачи слишком длинные (до 70 км/ч на первой, 110 км/ч на второй!). Но это Alfa, и ею приятно управлять, и всегда найдется много причин, чтобы похвалить ее...
 Наконец-то шумная компания журналистов снова собралась в месте импровизированного лагеря, и с явным ажиотажем окружила нечто, издалека имеющее вид представителя модного журнала тюнинга автомобилей «Max Power». Наклейки, контрастный карбоновый капот и черные диски. Хм-м-м...
Джон Баркер рассказывает, что он обнаружил при первой поездке: «Я обратил внимание на то, что когда смотрю в зеркало заднего вида, то не вижу щетки стеклоочистителя на стекле 3-й двери. Затем обнаружилось, что подогрева стекла тоже нет. Оказалось, что Renaultsport заменили стекло задней двери на поликарбонат».
 «Боковые стекла тоже», -  говорит Олли, надавливая на них, чтобы показать, как они изгибаются под пальцами. Все рассматривают каркас безопасности внутри машины и ковшеобразные сиденья. Даже Гарри слегка смущен, и когда я спрашиваю его об М3, на которой он только что ездил, он говорит: «Да-да, очень хорошо, очень хорошо! Особо не к чему придраться». Спасибо, Гарри, очень полезный комментарий!
 К счастью, Эвелин пролил больше света на мой вопрос: «М3 купе действительно не впечатлило меня в прошлом году, но по какой-то причине в этот раз, во время езды на седане, я просто слился с ним в одно целое. Полагаю, за рулем седана проще расслабиться, возможно, из-за менее экстремальных шин». Интересное мнение.
Мы собираемся покинуть долину озер и начать путешествие на север, поэтому приходится использовать тактику толкания острыми локтями Кетчпоула, чтобы пробить себе дорогу к окруженному толпой Megane.
R26.R построен на основе изначально великолепного R26. Но компания Renaultsport пошла намного дальше. Двигатель имеет ту же мощность 230 л.с. и крутящий момент 310 Нм., но парни в Dieppe сумели-таки сбросить еще 123 кило веса путем снятия задних сидений, убрали все подушки безопасности, кроме водительской, установили капот из карбона (легче на 7.5 кг), избавились от магнитофона, ликвидировали большую часть звукоизоляционных материалов, демонтировали передние противотуманные фары, установили ручную регулировку зеркал заднего вида, и заменили заднее стекло на пластиковое (легче на 7.5 кг). Ах да, еще установили облегченные ковши Sabelt (задняя часть которых выполнена из карбона), и 6-точечные ремни безопасности, которыми я сейчас пристегнул себя, сэкономив 25 кило веса. Как видите, в подготовке машины не было никаких полумер.
Эта редкая машина имеет номер 000 из 230-и, и прибыла прямиком из Франции специально на наш тест, только потому, что Гарри падал на колени и молил об этом. Машина имеет несколько опций, которые незначительно увеличивают заводскую цену в 23.815 фунтов. Первая из них - красная «паутина» каркаса безопасности позади меня, которая идет вместе с комплектом покрышек Toyo Proxes R888 (вместо стандартных Michelin Pilot Sport 2S) по цене 700 фунтов. Вторая - очень классная титановая выхлопная система, которая стоит значительно менее приемлемые 2250 фунтов, она синеватого оттенка, как мы любим. Есть дороги сложнее этой, ведущей к заброшенным шахтам. Узкая, с множеством маленьких волнообразных неровностей и без права на ошибку, это просто фантастическая проверка для машины (и водителя). Ходят слухи, что местные жители время от времени закрывают дорогу на ночь и используют ее как закрытый раллийный спецучасток.
Если они так делают, тогда им придется раздобыть себе еще один R26.R, потому что мне не приходит в голову ничего лучшего для испытания там, чем этот Megane. Точность, с которой вы можете управлять машиной – миллиметровая. Амортизаторы беспощадно отрабатывают во всех ситуациях, не допуская пробоя подвески, к тому же она поглощает больше, чем в обычном R26.R, за счет уменьшения массы машины, что позволило инженерам уменьшить жесткость пружин. Также есть дифференциал повышенного трения, которому, по-видимому, безразлично на какой угол повернуты колеса, и когда вы нажмете на газ, он просто вырывает вас из поворота. Я уже упоминал про рулевое управление? Рулевое управление оснащено электроусилителем, просто замечательное, очень чувствительное с естественным усилием на руле. Среди всех этих поистине оскароносных характеристик, мощный мотор выступает практически в эпизодической роли.
Момент, когда я понял, что Megane – это нечто особенное, наступил по дороге к спуску с правым поворотом. Тормозные суппорта Brembo (Porsche гордилось бы этим) сжались намертво и я, наклонившись вперед, вишу на ремнях безопасности (ремни пустого сиденья справа от меня уплыли вперед как задуваемые от открытого окна занавески). Как только я убираю ногу с педали тормоза, чтобы поставить ее обратно на газ, разгруженная задняя часть машины налетает на неровность и соскакивает в сторону поворота. Дорога не достаточно широкая для скольжения, но мысль об этом не успевает даже возникнуть в голове, потому что скольжение исправлено мгновенно, как если бы вы управляли R500 и в повороте на неровности машина подпрыгнула немного в воздух, а дальше был бы стремительный левый поворот с последующим ходом сжатия подвески.
Можно догадаться, что я абсолютно влюблен в нее. Это герой, и, поскольку я к этому имею отношение, асфальтовый раллийный автомобиль, который вы можете купить прямо в автосалоне. Но у вас не получится избавиться от Радио № 2 звучащего как вакуумное шипение Дарк Вейдера, при ускорении, и я знаю, что Гарри «видел» такие ремни безопасности в обычных автомобилях также, как я видел копченый ананас. Боюсь, что остальные могут подумать, что в R26.R слишком много экстремального.
На следующем запланированном обмене машинами, мнения и истории просто высыпаются из открывающихся дверей.
«Мне нравится интерьер Abarth, - с восторгом отзывается Баркер, - но такое впечатление, будто передняя подвеска слишком уж полагается на тесную работу пружин и амортизаторов с отбойниками». Вивиан считает, что Brera самый «сонный» автомобиль из всех участников. Томалин придерживается мнения, что Subaru весьма лоялен и имеет большие возможности, но не готов «зажечь сразу», пока не пострадает ерундой, оплакивая отсутствие танцующих барышень в северном Уэльсе.
Мы все меняемся по кругу машинами, и я хватаю округлый ключ от Mini John Cooper Works. Даже сейчас, после теста стольких хороших автомобилей, так легко вычеркнуть Mini из списка настоящих driver`s car, потому что он выглядит слишком модно и слишком легкомысленно. Но эта ошибка несет в себе опасность. JCW – очень быстр.
Его новая выпускная система и бампера могут не кричать вам о своей бескомпромиссности, а интерьер покажется практически плюшевым и заполненным различными устройствами после пустоты тюремной камеры в Megane. Но после того, как вы в первый раз почувствуете, как раскручивается турбина, и с какой силой она запускает вас вперед по дороге, вы больше не будете думать о нем как о машине для папиных дочек.
Когда мы впервые управляли им, у нас были сомнения по поводу того, как JCW будет справляться с передачей всей своей мощности на дорогу. Казалось, что машина сходила с ума от наезда на самую маленькую выпуклость или ямку и на не идеально ровной дороге оставалось только пытаться сохранить движение по прямой лини. Под газом ощущения были похожи на то, как будто у вас в каждой руке по удочке с щуками на крючках. Сейчас этот JCW намного лучше: он все еще очень «вовлекающий», но теперь он больше похож на «бурного», но все же друга.
К передней части машины вернулась классическая резкость поведения Mini и, несмотря на ощущение, что в нем больше чем 255 л.с., мощность не является единственно важной характеристикой, стоящей вашего внимания.

Дорога к Аберистуит открыта, она извивается вдоль гребня горы и граничит с Armco, окрашенным в черные и белые полосы, и специализируется на поворотах под третью передачу. Дорожное покрытие здесь более гладкое, и Mini сразу же потерял все следы своего «микро-рысканья» под газом. Он проезжает один поворот за другим, красиво виляя своими боками при торможении, и трудно поверить насколько велик запас сцепления у передних колес, при выходе из поворота в результате применения электронного дифференциала.
Впереди правый поворот в гору: держите скорость постоянной, решительно поверните пухлый руль и почувствуйте резкое нарастание давление от поворота - машина буквально вгрызается в уклон дороги, - затем просто добавьте газ. Создается ощущение, что все происходит очень быстро, поворот только начался, как передние колеса тотчас подключились и уже неистово тянут вас, огибая апекс. Это вызывает изумление, сравнимое с вашим первыми ощущения от поездки на Mitsubishi Evo, когда он буквально вылетает из виража, и вы настолько поражены его способностями, что забываете закрыть рот, разинутый от удивления. Если быть кратким - он абсолютно неудержим, с отдаленными прострелами выхлопа, машина, несомненно, обладает настоящим характером. Добавьте к этому изумительную управляемость, замечательную работу коробки, и ощущение сбитости, присущее только еще одной BMW в этом тесте, и вы получите поистине желанный автомобиль. Хотя, судя по всему, не в медово-сладком цвете.
В Аберистуите царит кромешный ад. Группа участников разделилась, и прежде чем вы успеете сказать «направления, понятные для движения», 10 машин будут потеряны в неразберихе одностороннего движения, объездных дорог, парковок супермаркетов и вечернем трафике.
В конце концов, после серии случайных обнаружений, неправильных поворотов и  недоуменных телефонных разговоров, усыпанных фразами типа «я вижу почтовое отделение» и «знак означает, что я направляюсь куда-то, а дальше не видно букв», мы все встречаемся на полпути к Махинллет.
Солнце садится, и начинает накрапывать дождь. Самое время проехаться в Lexus IS-F. Несмотря ни на что, он фантастически агрессивен, с угловатой передней частью и 423-мя л.с. и с бесспорно лучшим звучанием среди всех участников. Кажется, он всегда способен удивлять людей. Весь день все, кто ездил на нем раньше, подходили ко мне и говорили практически шепотом «он очень хорош», как если бы все еще не могли до конца в это поверить. Пусть Lexus и не делал раньше машин, которые бы мы рассматривали как кандидатов для участия в конкурсе EVO - Автомобиль года, но IS-F полностью заслуживает здесь на свое место.
Сейчас мы находимся в конце колонны eCoty и грех не воспользоваться возможностью расслабиться и вытянуть ноги. Так как мы отправляемся к Бетс-и-Койд, IS-F может продемонстрировать свои великолепные качества автомобиля класса люкс. Его водительское сиденье похоже на большой итальянский кожаный диван La-Z-Boy, двигатель V8 - очень спокойный и тихий, а смена передач в коробке проходит так же незаметно, как  перемещение опытного дворецкого в старом замке. Это расслабляет. Езда на Lexus любопытна тем, что он жестковат при вертикальных ускорениях и при этом немного валкий в поворотах, поэтому вы чувствуете странный глухой удар при проезде неровностей, при прямолинейном движении, зато в поворотах его поведение становится немного «плюшевым».
 Пересечение дорог отбрасывает нас далеко назад. Дорога начинает подъем в сумерки, заставляя глаза напряженно всматриваться вперед, через серию плавных поворотов. Всего лишь пять раз мне нужно кратковременно нажать на педаль газа, чтобы перейти на третью передачу и догнать остальных участников, но цена этого – риск растянуть себе сухожилия и получить травму, так как обороты мотора поднимаются выше 4000 об/мин после первого же нажатия. Громкость работы мотора и выхлопной системы усиливается мгновенно, такое ощущение, как будто кто-то только что открыл звуконепроницаемую дверь. Внезапно взревел V8, и Lexus стал ощущаться совсем другим автомобилем. Вас с силой вдавливает в кожаное сиденье, и только микро-паузы в бушующем саундтреке двигателя подчеркивают плавную смену передач в КПП, не давая вам времени сделать вдох.

Его темп и габариты могли бы вас напугать, но в действительности возможности IS-F раскрываются  намного легче, чем у M3.  Рулевое управление точное, а шасси никогда не ощущается нервным, поэтому при любой траектории входа в поворот у вас не возникнет чувства, что вы опрокинете IS-F. Даже когда вы заставляете его скользить в повороте, - это по-прежнему дружелюбный автомобиль, чуткое рулевое управление которого позволяет исправлять занос кормы. Хотя приличный механический LSD (дифференциал) вместо электронного придал бы поведению задней части машины больше остроты.
В некоторых аспектах IS-F едва ли не слишком дружелюбен, чтобы быть по-настоящему драйверским автомобилем. Тем не менее, бывают моменты, когда вы не хотите жить на «грани», времена, когда для того, чтобы улыбка расплылась по вашему лицу, нужно просто удерживать обороты выбранной передачи возле отметки 4000 об/мин, вместо того, чтобы взвинчивать обороты вдвое выше, для достижения такого же результата (да М3, это я о тебе). Я знаю о чем говорю, я наслаждался, управляя им вплоть до Франции, а еще он может исполнять самые широкие управляемые заносы среди всех участников теста.
 К моменту, когда я в последний раз отщелкал все 8 передач коробки Lexus и припарковался с выжимом ножного «ручника», стало совсем темно. Одновременно подъехал и Томалин на своем Caterham. Сейчас его машина выглядит просто крошечной на фоне Lexus. Улыбка все еще не сходит с его лица. Чудесный день с долинами и горными хребтами остался позади. Создается такое ощущение, как будто мы пропутешествовали намного дальше, чем от Райадер до Битс.
После посещения своих гостиничных номеров, все спускаются в бар «Royal Oak», и громкость раздающихся голосов постепенно нарастает. Вивиан рассказывает о Twingo: «Самый большой комплимент, который можно сделать этой машине, это признать, что она по ощущениям немного похожа на Clio. Не так хороша, но характер определенно есть». Олли Мэрридж был сражен Megane: «Я не думаю, что я когда-либо управлял автомобилем, который ощущался бы настолько облегченным. Даже разница между 911 и GT3RS чувствуется меньше».
Гарри восторгается R500: «Лучший Caterham в котором я ездил. Дикий, абсолютно дикий,.. потрясающий… именно такой, каким и должен быть Caterham. Я должен сказать, что я управлял им намного лучше, когда имел возможность правильно тормозить. В следующий раз я прихвачу обувь получше. Нет, Гарри, твои резиновые сапоги точно не подходят для этого».
Понемногу начинают накрывать ужин. Я беру свое пиво и диктофон и сажусь за стол рядом с Томалином и Джоном Симистером, у которого отчего-то озадаченное выражение лица.
«А я вот никак не пойму где же мой скейт…. Мои мысли? Автомобили? Ах да, конечно… понятно… ты записываешь? ISF: удивительно интересно. Это мой скейт? Нет? Не мой? Нет. Хм-м-м».
«Кто-нибудь ждет стейк?» - спросила официантка.
«Скейт?»
«Стейк».
Ох, нет, скейт. Который является фактически анаграммой стейку, не так ли? В любом случае, это необычно для эпицикла, что коробка передач имеет такую фантастически быстродействующую систему подрулевых переключателей. Она мне очень понравилась, я думаю, что это одна из темных лошадок нашего теста. Ау! Извините меня!
- Да, сэр?
 - Там скейт….
- ..уже в пути, сэр. Вы настоящая зануда.
О, отлично. Первый должен быть последним, а выдержка должна быть на первом месте и все такое прочее… Отлично.
Тем временем я краду один из чипсов Питера. «Abarth? У него странноватое, пружинящее рулевое управление. Поэтому тяжело прикладывать небольшие, но точные усилия, и на затяжных поворотах приходится постоянно подруливать. О, Brera, - небольшой сюрприз. Я думаю, что они отдали ее в Prodrive, после чего она должна была стать каменно-твердой, нервной и резкой вещью, но не стала. Subaru. Три сотни и… сколько там еще л.с?»
«Тристатридцать», - подсказал Питер, не переставая есть чипсы.
«Ага. Точно. Я не знаю, куда они делись. К тому же, она медлительна. Ну вот и все пожалуй… А нет, постойте, - Scirocco!» – говорит Сими, будто раскрывает загаданный пароль волшебника.
«Великолепен. Очень нравится!»
«Правда??» - переспрашивает Питер, ловко орудуя ножом для стейка.
«Scirocco – «не скучный» эпатажник», - он насмехается, предлагая немного горчицы.
«Scirocco не скучный», - возражает Сими. - Он лучше всего проявляет себя в комфортном режиме движения, потому что его подвеска достаточно плотная, и он прекрасно плывет по тем волнистым дорогам, что встречались нам во время теста. Отличный двигатель, минимальная задержка в отклике турбины. Это достаточно обычный автомобиль, его индивидуальные особенности не бросаются в глаза, но это один из тех автомобилей, про которые говорят… Ага!
Отлично, спасибо. Принесли скейт...»

ДЕНЬ ВТОРОЙ
Наступило утро, и его здорово омрачила туча, расползшаяся над северным Уэльсом. На улице беспросветно серо и мокро. Фотограф выглядит несчастным, и после апельсинового сока с тостом, мы вместе с Роджером Грином быстро совершаем акт исчезновения с ключами от М3, пока к нам никто не присоединился.
 Может показаться странным присутствие здесь снова М3. В конце концов, в предыдущем eCoty 2007 великолепный М3 уже принимал участие. В чем же тогда отличие? Эта модель не имеет карбоновой крыши и специальных покрышек Michelin Pilot Sport Cup, похожих на слики. Кроме того, М3 седан лучше, чем его брат купе М3.
Стоит вам копнуть глубже, и сами инженеры компании БМВ признают очень незначительную разницу в настройках обеих машин, при этом общий результат будет, несомненно, достаточно значимым, чтобы машина заслуживала свое место здесь.
Тяжело объяснить почему, но добавление практичности каким-то образом делает М3 седан круче. Не то чтобы эта крутость что-то значила здесь, на открытой поросшей вереском пустоши, где единственные судьи и зрители - это запачканная овца и случайный пьяный фермер на заляпанном грязью квадроцикле.
 Если М3 собирается победить (а она одна из фаворитов), она определенно не сделает этого за счет своего интерьера. Выполнен он безупречно, но при этом скучнее после-гоночного интерьера Формулы 1, единственное, что выделяется - это трехцветный шов нитки на пухлой баранке.
 Это иронично, что у БМВ может быть спидометр размером с «планету» в MINI, в то время как здесь установлен характерно «немецкий».
«На седане, кажется, намного легче ехать по извилистой дороге, и рулевое управление стало также более согласованным».
Даже с пассажирского сиденья очевидно, что работа амортизаторов неуловимо лучше, чем в купе.
4-литровый V8 от M-подразделения БМВ останется ничем иным, как шедевром, и он уже отлично «прогрет» к тому времени, как я успел сделать кучу намеков Роджеру, чтобы он остановился на обочине и пустил меня за руль. Я весьма придирчив к настройкам М3 под себя, поэтому нажимаю кнопку «Power» ON, устанавливаю режим работы рулевого управления в положение «Normal» (режим «Спорт» всегда кажется немного искусственным), электрорегулируемые амортизаторы перевожу в среднее положение, а систему стабилизации переключаю в режим «M Dynamic», который допускает обильные скольжения в поворотах, но вмешается, если посчитает, что вы теряете контроль над машиной из-за того, что отвлеклись, чихнули или чего-то там еще.
Седан, при спокойном использовании более привлекателен, чем купе, но настоящее вознаграждение от езды на этом автомобиле заключается в том, что, по мнению Роджера,  должно быть названо М– измерением. Как только обороты взлетают, машина будто встает на цыпочки. Вас, возможно, слегка вожмет в сиденье, а ваши нервные окончания начнут испытывать трепет от возбуждения. Требуется хорошая концентрация внимания, чтобы доводить обороты до красной зоны и требуется легкий «прилив веры» в себя, чтобы начать использовать шасси на грани его возможностей (особенно при мокром покрытии), но именно тогда М3 оживает по-настоящему. Переход от сцепления с дорогой к скольжению на стандартной резине происходит мягче, но все так же, как когда вы извлекаете последние капли возможностей машины. Когда дроссельная заслонка кажется гиппер-реактивной, М3 находится на пределе, балансируя на грани скольжения, - это похоже на управление в «высоком разрешении». Вы видите и чувствуете все происходящее с невероятной четкостью, мгновенно и навсегда отпечатывая момент в памяти. Вы не видите дождя, вы видите отдельные капли, вы не видите дорогу, вы видите изменяющуюся поверхность с более неровным или более гладким асфальтом, вы не видите просто поворот, вы видите предельную точку схода с траектории движения.
 К тому времени как мы спустились через рощу деревьев назад к заправочной станции в Бетс-и-Койд, седан М3, желтая лампа топлива которого уже полыхала вовсю, заставил этот день казаться намного веселее, но едва ли суше.
Вернувшись в отель, мы обнаружили, что большинство участников только выкатывали свои автомобили для поездки. План на сегодня состоял в том, чтобы возглавить и продолжить путешествие по направлению к ущелью Ланберис, в тени гигантской горы Сноудан, затем продолжить движение по направлению к побережью и пляжу Портмадог, где достаточно места, чтобы подготовить все десять машин для группового фото. Несмотря на большое количество непрекращающихся осадков, задача достичь «Ноева ковчега» становится немного нервной, и мы решаем, что, раз это единственный план в наличии, то мы будем его придерживаться.
 Я хочу дольше проехаться в Twingo, а затем попробовать сравнить его с Abarth, - его почти непосредственным конкурентом на eCoty. Младший Renaultsport принуждает к повиновению с самого начала, если оценивать по шкале быстроты адаптации к машине, двигаясь по широкой дороге, которая уводит через русло
долины к Сноудан. Вы просто держите педаль газа вжатой в пол, выбирая траекторию наименьшего сопротивления, и едете, стараясь не отставать от впереди идущих автомобилей. Сиденья в Twingo выглядят настолько обычными, насколько это только возможно, но в действительности они держат вас выше под руками на месте настолько хорошо, как будто сделаны по вашей фигуре. Переключение передач, как у всех Renault, возможно настолько быстро, насколько проворно вы сможете двигать рычаг рукой, который совершает свое движение так легко, что переключение происходит практически неощутимо. Вскоре дорога становится намного более подходящей, постоянно виляя между нависающими над ней деревьями. Здесь вам просто необходимо поддерживать скорость, а не разгоняться, и характер Twingo начинает сиять ярче. Он просто все держится и держится за дорогу, затем уже держится так, будто едет на сликах. Его высокий, узкий силуэт делает то, что кажется невозможным. Задняя часть ощущается легкой и отлично реагирует на управление газом. При проезде затяжных поворотов чувствуется, что машина слегка подпрыгивает, как пустой минивэн, у которого нет сзади груза. Впрочем, Abarth вроде бы совсем не отстал от нас…
После полудня мы уже на пляже в Портмадог. Как прекрасно. Все прячутся от ветра и дождя c подветренной стороны Range Rover Sport фотографа Криса Руттера.
Пакетик с мятными конфетами пошел по кругу. И вот Джон Симистер уже преследует по песку пакет, вырванный ветром. Это похоже на семейный праздник EVO. Итальянцы настроены скептично. В конце концов, фото сделано, и мы еще раз спешим к машинам. Fiat 500 Abarh  уютнее, чем Twingo, и эта версия машины с кожаной отделкой внутри также выглядит стильно. Объединенный в одно целое спидометр и тахометр с изящным датчиком наддува в виде отростка сбоку, заставляет вас улыбнуться даже не начав движение. Затем вы заводите его, трогаетесь и улыбка исчезает с вашего лица. Поначалу я думал, что это из-за того, что я еду по песку, но очень быстро стало очевидно, что 500 имеет ужасное рулевое управление. Работа усилителя руля, кажется, контролируется магнитами, с ощущением дикой упругости при прикладывании усилия. Abarth и Megane находятся на противоположных концах диапазона работы электроусилителя рулевого управления.
Теперь моя очередь догонять Twingo. Мы следуем назад по той же дороге, которая так подошла французскому автомобилю, и поначалу Abarth не внушает столько же уверенности в своих силах. Но когда вы начинаете верить ему, то понимаете, что можете броситься на нем в поворот решительно и импульсивно. В том месте, где Renault кренится а вы фокусируетесь на передней части машины, 500-й остается непоколебим, и вы получаете информацию одновременно от всех четырех колес автомобиля. Вы чувствуете, что происходит под вами, через сиденье, свои штаны и короткую колесную базу лучше, чем через обод рулевого колеса. Жесткость настройки подвески приводит к неустойчивому движению на ухабистых участках дороги, но это никогда не вызывает головную боль, как это бывает на примере Panda 100HP. А когда на повороте проявляется недостаточная поворачиваемость, машину сносит с траектории постепенно, даже на мокром покрытии.
И затем появляется козырная карта машины с изображением скорпиона на эмблеме - это причина по которой я могу с удовольствием сбавить темп и отстать от красного дротика, несущегося впереди меня, хотя я знаю, что в любой момент смогу снова его нагнать. Кажется, что Abarth имеет всего на 2 л.с. больше, но его 1.4- литровый турбомотор выдает 206 Нм крутящего момента при 3000 об/мин по сравнению с 160 Нм Renault на 4400 об/мин. Двигатель просто восхитителен, подхватывает с низких оборотов и создает ощущение, что маленький итальянский автомобиль по-настоящему быстр и наполнен энергией.
 Осталась одна машина, на которой я еще не ездил, но придется подождать, пока мы не вернемся назад в Битс; к тому времени, когда я получу шанс сесть за руль, стемнеет.
Красные циферблаты приборов ожили и озарили своим огненным свечением интерьер Subaru, но при этом свет ксеноновых фар один из лучших, что мне доводилось видеть. После фиатовского супер mini duo, Impreza обжигающе быстрая.
«Непокорная» - вот слово, которое вчера использовал Дэвид Вивиан при описании Impreza 330S, и как обычно, он оказался совершенно прав. Механизм переключения передач такой же тугой, как и в Caterham, и вся трансмиссия под вами ощущается просто созданной для борьбы с грубыми всплесками крутящего момента. Рост мощности в нижнем диапазоне оборотов не так очевиден, по сравнению со стандартной STI, дроссельная заслонка ощущается немного задемпфированной, и двигатель откликается на ваши действия с небольшой задержкой, но даже при этом вы не ощущаете недостатка мощности. Там, где обычный мотор начинает ослабевать, в конце диапазона средних оборотов, 330S все жестче и жестче взвинчивает темп, мчась по дороге так же быстро, как и М3. Сидя в цепком кресле Recaro, в позе, идеальной для управления автомобилем, возникает чувство безопасности от того, как Impreza держится всеми колесами за дорогу. Пусть это не вызывает чувство удовлетворения. Вы знаете, когда есть сцепление колес с дорогой, плюс у вас есть полный привод, но вы никогда не чувствуете, что у вас есть возможность использовать все это по максимуму. Это происходит потому, что рулевое управление пустое и безнадежно лишено информативности в околонулевой зоне, из-за этого вы не можете оценить присутствующую величину сцепления  и направить машину в поворот максимально эффективно. Вам неизбежно приходится управлять машиной слишком осторожно, ожидая, когда появиться уверенность, что между колесом и асфальтом достаточно сцепления, чтобы высвободить всю мощь автомобиля и поехать на «все деньги». Impreza не должна быть такой, наоборот, она должна давать вам уверенность в своих возможностях задолго до апекса поворота. На эту машину установлен опциональный набор из жестких пружин от фирмы Prodrive, но на удивление нет огромной разницы в сравнении со стандартом. Необходимо опустить переднюю часть и сделать STI еще намного жестче, чтобы вернуть былое очарование. Выхлопная система звучит великолепно, с отчетливым субаровским бормотанием на холостом ходу и прекрасным рычанием оппозитной четверки при взвинчивании оборотов. Но всего этого даже с поистине ошеломляющим темпом машины недостаточно, чтобы спасти 330S от последнего места в eCoty2008.
ДЕНЬ ТРЕТИЙ
 Последний день, к счастью, снова выдался солнечным, и мы проводим утро на дорогах извивающихся и переплетающихся в тени горы Сноудан, расслабляясь под шум водопадов, хлещущих потоками по ее склонам.
Последние заезды проведены, решения приняты, затем изменены, потом снова изменены, и каждый пытается расставить 10 машин в нужном порядке. Джон Симистер даже пришел со своим собственным методом расчета, но был вынужден отказаться от этой идеи после двухчасовых упражнений в тригонометрии и математике, которые привели его к выводу, что Peugeot 307 универсал - Автомобиль года.
За Impreza 330S стоит Twingo 133, который поразил всех своей подвеской, но немного разочаровал тем, что мощность появляется только при 6900 об/мин, и остается всего в пределах 100 об/мин перед переключением на следующую передачу. По сравнении с забавным Abarth, в нем отсутствует фактор «внешней привлекательности», но они оба были близки к победе, и вы, вероятно, найдете много людей, которые разместят эти два горячих хэтча в другой последовательности в нашей финальной таблице результатов.
Scirocco от VW? Тяжело критиковать. Вы действительно не можете сказать, что у машины есть явные недостатки. Он даже выглядит замечательно. Джон Баркер резюмировал лучше всех: «Великолепный автомобиль, но лишь слегка «однобокий» в этой компании. Он достойный, но в нем нет ничего особенного, что тронуло бы ваше сердце».
 Abarth 500 выглядит так, будто его оставили неокрашенным и покрытым серой грунтовкой, но вероятнее всего, это самый яркий автомобиль среди участников, очаровывающий собой всех, кто ездил на нем. Тандем из подвески и двигателя ухитряется отвлечь вас от ужасного рулевого управления, но даже несмотря на это, он все равно едет назад по направлению к Италии, а не на юг Франции.
Также не вызывает сомнений, что самые большие изменения в 2008 претерпела Alfa Romeo Brera S. Тот факт, что она обошла Scirocco, своего ближайшего соперника, не умаляет исключительности и элегантности последнего. Доработки Prodrive придали подвеске сбалансированности, наполнили информативностью рулевое управление, и все мысли по поводу того, какой тяжелой и «желеобразной» была стандартная машина, мгновенно улетучились. Если бы они еще сделали короче передачи и настроили полечше V6…
Год назад только единицы могли подумать, что Lexus построит автомобиль способный составить конкуренцию BMW M3, но IS-F именно такой, и он заслуженно занимает место в пятерке лидеров.
Олли Мэрридж просто обожает его: «В нем есть фактор сумасшествия, такое чувство, что он немного ненормальный».
В то же время он полагает, что у Lexus передачи подобраны идеально именно для таких дорог, по которым мы ездили: «Третья передача – это все что вам нужно!» - настаивает он.
В конце концов, у нас впереди осталось четыре машины, сражающихся за шанс отправится во Францию.
У всех нас четверка оставшихся автомобилей состоит из одних и тех же моделей (кроме Гарри, который удивленно приподнимает брови вокруг каждой машины на стоянке, включая даже Speedwell 970 Camper с парочкой туристов, после чего приходит к выводу, что Scirocco был в действительности более интересным, чем Megane, M3 и Caterham).
На четвертом месте – BMW c колоссальным 4.5-процентным отрывом от IS-F, и проиграв всего лишь 0.1% Caterham. «Чем дольше и активнее вы управляете им, тем больше вы понимаете огромную глубину возможностей, которыми он обладает», - говорит Томалин.
Роджер Грин, как ни странно, поставил его на первое место в своем протоколе результатов. Баркер же считает, что М3 заменил Audi RS4 на вершине его личного списка суперседанов. Никогда еще похвала не достигала таких высот.
«Мое правое ухо оглохло от грохота выхлопной системы, мое левое ухо оглохло от работы коробки, моя левая нога поджарилась, и я ничего не вижу, потому что дождь попадает на лобовое стекло внутри машины… но это было просто СУПЕР!» - это был отзыв Грина после того, как он проехался на R500. В случае, если бы Caterham была новой компанией, и R500 начали бы выпускать только в этом году, как абсолютно новую разработку (к примеру, как KTM X-Bow), тогда он выиграл бы с легкостью. Но, в сущности, он - последнее, быстрейшее и блестящее воплощение в череде долгой истории блестящих воплощений. В результате все пришли к единому мнению, что этой машине должна быть выделена специальная награда за успешное достижение результата на протяжении долгого времени.
 Занявший второе место в этом году и доказавший, что все любят немного безумия, - это наш дикий малыш Mini JCW. В BMW могли бы немного уменьшить мощность и крутящий момент, чтобы сделать его сдержаннее, но слава Богу, они этого не сделали. Эта машина наполняет силой и энергией, она возбуждает и заставляет вас улыбнутся, находясь на пределе и положившись только на свои силы. Джон Симистер влюблен в нее: «Это просто фантастика. Рулевое управление, пожалуй, немного неточное и нервное, но все это характерные особенности машины. Вчера, по дороге в Портмадог, преследуя остальных участников теста, он был орудием реализации моих желаний и возможностей». Олли соглашается со мной: «Он чертовски быстр». Но не настолько быстр, как наш победитель.
В конце концов, Megane R26.R легко и справедливо выиграл, потому что это действительно выдающийся автомобиль. А как сказал Олли Мэрридж: «На самом деле скорость в этой машине совсем не главное, несмотря тот факт, что она может проехать Нюрбургринг за 8.17 сек., как вытатуировано на заднем стекле. Главное - точность и изящность выполнения всех действий вместе с ощущением вовлеченности от езды на ней». Питер Томалин тоже отдал Renault свой голос за первое место: «У него так много того, что я люблю в Caterham, но в кузове хэтчбек».
 Не важно, какой из тысяч дорог мы путешествовали, от долины озер до Портмадог, кто бы ни управлял Megane, он обязательно выходил из него в состоянии благоговения. Установить ковши и 6-точечные ремни безопасности в обычную дорожную машину и не чувствовать при этом, что они там не к месту – это удивительно. Не чувствовать, что тебе нет необходимости быть Алонсо в этой машине, чтобы наслаждаться, управляя ею,- звучит практически невероятно. Как сказал Баркер: «Рулевое управление, тормоза, трансмиссия, езда и управление вызовет улыбку на лице любого. R26.R - ездит как один из самых лучших автомобилей, несмотря на его цену» Вот теперь это звучит как вызов…

Текст:  Генри Кетчпоул Фото: Крис Руттер и Стюарт Коллинз 

РЕЗУЛЬТАТЫ