Праздники Porsche немыслимы без гоночной машины этой марки. Но за всю ее историю ни один экземпляр не сравнится с моделью 956.  В исследовании легенды нам поможет Ди Белл

Девять-пять-шесть. У Porsche было множество числовых комбинаций в автоспорте и за его пределами, но именно эти три цифры принесли наибольшее количество побед и рекордов. Все эти заслуги относятся к автомобилю, вобравшему все лучшее от Porsche, начиная со времен изменений FIA 1982 года. Именно тогда произошло радикальные изменения правил, которое впоследствии полностью переписали заново историю World Endurance Championship (Чемпионата Мира по гонкам на выносливость). Это касалось и Дерека Белла. «Что я могу сказать о машине, которая заменила мне жизнь?» - сообщил нам пятикратный призер Ле-Мана, когда мы с ним коротко переговорили после его съемок.  Porsche доминировал в международных гонках спортивных автомобилей вплоть до второй половины 70-х, но в конце сезона 81-го года 935 и 936, негласно «неприкосновенные» в классах Группы 5 и 6, были смещены новой системой классов. Группы А и B требовали ограниченный годовой выпуск, в то время в нововведенную группу С допускались только спорт-прототипы с рядом своих ограничений, включая  определенное количество топлива на борту. Такая методика давала возможность раскрыть потенциал двигателя не только по мощности, но и по экономичности.

Некоторые производители восприняли эту новость с чувством поражения, но Porsche увидел в этом сообщении луч света, шанс, возможность оставить конкурентов далеко позади. Так родилась модель 956 -   совершенное, непревзойденное по своей конструкции оружие с турбированным, горизонтально расположенным шестицилиндровым двигателем из алюминия. Хотя в нем нашли свое место и детали 936 модели, которые производились еще со второй половины 60-х. На соревнованиях этот агрегат зарекомендовал себя как надежный и долговечный.
Но преимущество заключалось не только в моторе. И даже не в алюминиевом монококе с передними и задними подрамниками, отличавшими 956 от прежних моделей  -  многие соперники также начали переходить к монококовой конструкции. Основным отличием от других команд было особое внимание Porsche к деталям аэродинамики. Элементы задних  пружин объединенных с амортизатором независимой подвески на сдвоенных, параллельных А-образных рычагах,  были установлены сверху коробки передач, чтобы улучшить, обтекаемость задней подвески. Но  настоящего преимущества Porsche добился с применением граунд-эффекта . К группе С допускались автомобили на которых днище  между передними и задними осями должно быть совершенно плоским. Однако в правилах не упоминалось, как должна быть организована архитектура остальных участков днища. Ввиду такой оплошности, Porsche оснастил 956 модель большими соплами Вентури, которые начинались сразу же за обязательным плоским участком. Они круто поднимались наверх к хвостовой части и проходили вдоль верхней части шестицилиндрового двигателя и пятиступенчатой коробки передач. Оболочкой для вышеперечисленных механических и аэродинамических элементов стал кузов из пластика, который, к тому же, был усилен кевларом. В итоге прижимная сила модели 956 была в три раза больше, чем у не менее знаменитой 917. Вот что такое граунд-эффект от Porsche !

Легенда с индексом 956 была разработана и построена в Цуффенхаузене. Проектом руководил Норберт Зингер. В ходе разработки оставался открытым вопрос относительно расхода топлива. Для того, чтобы его уменьшить, на шестицилиндровый двигатель, объемом 2649 кубических сантиметров, поставили турбины меньшего диаметра, (снизив их инертность) но давление в них увеличили до 1.1 бар. Результат – во время заезда автомобиль развивал 630 л.с. чистой мощности. Для такой машины, руководство компании, сразу выдвинули серьезное требование – победа в Ле Мане уже в первом сезоне. Но позже было принято решение, что 1982 год станет годом доводки  956 модели. Дерек Белл вспоминает свой первый заезд, состоявшийся в ходе  «Шести часов» в Сильверстоуне: «Все задавали один и тот же вопрос – соответствует ли наш автомобиль правилам относительно граунд-эффекта. Я отвечал, что не заметил ничего противоречащего.
Я просто ехал быстрее и быстрее, и автомобиль позволял мне делать это. Затем останавливаясь в боксах вас сменял кто-то другой в кокпите. Такая процедура повторялась несколько раз. Наверное, со стороны это выглядело так: пять кругов – и замена. Такие тренировки помогали устранять чувство усталости.»

«Но сам по себе автомобиль был феноменальным. Во время первого заезда в мае на Сильверстоуне, Жаки Икс показал 1:15.3 или что-то около того. По результатам мы оказались на секунду впереди Lancias из Группы 6. Однако утром, в день гонки, ко мне подошел управляющий заездом Питер Фальк и сказал:  « Даже не настраивайся, выиграть сегодняшнюю гонку». С ума сойти, и это мне, говорит представитель технического отдела Porsche, команда, которая всегда уверена в своем успехе! Я спросил, что это могло значить. Ответ был прост: «Короче, мы не рассчитали с расходом топлива…».

«Жаки никогда не поддавался таким ограничениям, как экономия топлива.  Я тоже. Когда он закончил первый час гонки и вернулся в боксы, то Фальк сказал мне: «Дерек, тебе нужно держаться на уровне 1:21с, в противном случае, ты закончишь гонку раньше времени». Так что я, остаток гонки, катался на пятой передаче, притормаживая лишь на шпильке «Беккетсе», и думал, как спасти наше незавидное положение. Эта гонка была отчаянной попыткой не выбыть из соревнований. После нее я никогда себя не сдерживал! В прессе никогда не писали, что Porsche «допустил ошибку». Бытовало мнение, что наша команда всего лишь «настраивала мотор под нужный расход топлива». И конечно, позже ребята его «настроили». В общем, в ходе заезда мы наломали дров… )  Оглядываясь в прошлое, можно утверждать, что это было отличное правило FIA. Оно послужило причиной одного редкого «побочного эффекта» подобных автогонок – выход соревновательного духа за «пределы трассы гонок». После введения ограничения, количества топлива на борту, расход на нашей машине уменьшился на 20 процентов. Теперь на одном галлоне автомобиль проходил 5 миль вместо прежних 4».

После ранней ошибки и горечи поражения, которое принес шустрый, но часто ненадежный Lancias, девятсот пятьдесят шестому, пилоты Икс и Белл уже не оглядывались назад. Следующие четыре года были победными для Porsche в суточных гонках Ле Мана. Машина доминировала и на международных гонках спорткаров. Помимо высокой скорости и  надежности, у Porsche 956 был еще один «туз в рукаве». Этим козырем оказался тот факт, что помимо десяти командных машин, было еще не менее 16 авто, проданных частным командам.

Чемпионат IMSA GTP в США также стал ареной естественного отбора для 956. В этих соревнованиях машина соответствовала требованиям Группы С, за исключением одного пункта   (возникла проблема несоответствия правилам относительно регулировки  педального механизма)  Из-за таких заявлений, Porsche начал эволюционировать свое детище, попутно увеличив число побед до шести, завоеванных на гонках IMSA и в Ле-Мане. Позже была еще одна победа, в 1994 году, достигнутая на Dauer 962, но это уже другая история.

Был ли 956/62 заводилой всех сражений на трассе? Выкладывался на полную, ради репутации? На эти вопросы Белл ответил следующими словами: «Было ощущение, что «податливость»  руля  отсутствует начисто. Когда нужно было завести эту ракету в гараж, я отстегивал ремни безопасности, наклонялся вперед, и, ухватившись за баранку, вращал ее всей своей массой! Тяжело передать, сколько нужно было приложить усилий!

Картину дополняло то, что в теплые денечки температура в кабине достигала 65 градусов  по Цельсию! Не тяжело догадаться, что каждая гонка была очень изнуряющей.

А после 24 часов гонки сил не оставалось ни на что.
Автомобиль, подходящий для атак, больше этого, надо поискать. Реакции руля немного «жестковатые», на скорости иногда проявлялась избыточная поворачиваемость. Когда мощность довели  до 815 л.с., машина стала еще бруталнее.

… Это мог быть быстрейший круг за всю историю Нюрбургринга. Время заезда Стефана Беллофа в 6 минут и 11 секунд  оказалось лучшим, его уже никто не смог превзойти.

Белл знал, насколько скоростной может быть 956 здесь. «Это был последний год для 956-ой, и я не мог упустить возможность погонять по Северной Петле. Так или иначе, мы тут. Поехали. Для знающих не будет новостью, что на этой трассе не вписаться в поворот или наскочить на поребрик равносильно взлету в воздух где-то футов на шесть. После чего автомобиль неминуемо будет разрушен. И это худшее, что вы сможете пережить, а эти воспоминания  будут с вами всю оставшуюся жизнь.

Я никогда не забуду вид той ужасной аварии Ники Лауда на подъеме холма за мостом Аденау. Из-за чувств и переживаний, на холм я не летел, а плелся со скоростью движения яхты. До сих пор перед глазами та страшная авария. Автомобиль был разрушен. А швыряло  по трассе, я, ничего не осознавая, повторял одну фразу – «Боже мой»…

«Стефан был невероятно быстрым человеком. Свободный, и безудержный. Он летал, полностью контролируя свои действия, хотя сомневаюсь, что свой рассудок он держал под контролем. Очаровательный парень. Мне всегда казалось, что ему не хватает полного самоконтроля. У него был великий талант гонщика, но его нужно было обуздать. Тогда он был бы совершенным.»

Текст:  Дэвид Вивиан
Фото:  Энди Морган