В мире эксклюзивных автомобилей мы впервые взяли на тест 618-сильный Caparo t1, приспособленный для дорог, а вместе с ним – и числа, свидетельствующие о его колоссальной мощи!

Как же я порой недолюбливаю Кларксона. Когда я был в гостях у семьи небезызвестного Кетчпоула, и где задержался на уикенд, со мной произошла интересная история. Пока мама того же знаменитого Кетчпоула возилась у плиты, готовя что-то вкусненькое к обеду, на экране телевизора появился кучерявый мужичок, похожий на провинциального любителя таких машин, как Vectra. И тут в кадре показывается Caparo T1 во всей своей почти 620-сильной, 600-килограммовой красе. Многие британские зрители уже успели оценить эту пародию: во всех службах чрезвычайных происшествий от Сюррея до Гемпшира T1 значился как самый неуправляемый и самый опасный автомобиль из всех существующих. Мужичок в кадре говорил, что его скорость убьет вас о первый же столб, а покупают его только футболисты и премьер-министры, да и то, как говорится, «ради понтов».
Неудивительно, что когда городок узнал, что сын Кетчпоулов будет ездить на этой капсуле смерти, мои родители стали чуть ли не самыми знаменитыми его жителями, причем, как вы догадались, слава эта была дурна. Этого зверя я должен был вести на следующей неделе. Конечно, мир бы не пережил утраты такой комбинации Руни и Терри, как я, но кто бы этого точно не пережил, так это моя мать. Господи, сколько она проплакала, сколько ее пришлось убеждать! Конечно, без шуток, учитывая подобные программы по телевидению, мать очень боялась за своего наследника. Долго пришлось ее уговаривать, что это всего лишь злые языки, что Кларксон несет сплошную чушь, что со мной все будет хорошо. Не забыл я упомянуть о том, кто уже на нем ездил – Джейсоне Плато.  
Несколько дней спустя после этой тяжелой беседы, на мой электронный ящик пришло письмо от страхового агента. В нем был указан список вещей, которые я должен одевать, когда передвигаюсь на T1. Так… Что ж, шлем действительно нужен, а вот насчет комбинезона, ботинок и перчаток я сомневаюсь – зачем такие крайности? Я уже не упоминаю о специальном нижнем белье коричневого цвета, но все же… 
Когда до заветного дня оставались чуть более двух суток, моим заповедным планам, так тщательно спланированным, как оказалось, не суждено было сбыться. Ведь, первоначально, я собирался стать первым журналистом (и, вероятно, вторым человеком на земле), которому позволят вести T1 по дорогам общего пользования – я  имел все шансы по делу подержаться за его руль в ходе испытаний в Уэльсе. Но тогда не были установлены действительно достойные времена на круге; люди из Caparo посчитали, что автомобиль не полностью готов к дороге, ведет себя не так, как нужно. Поэтому они решили, что мне уготована роль только лишь пассажира, да и то не сегодня. Эта новость нисколько не повлияла на мой, чуть ли не юношеский восторг – мое сердце переполняло эмоциями. Я бы даже сказал, наоборот, эта новость меня обрадовала – честно признаюсь, я физически и морально не готов связаться с таким автомобилем, который может устроить мою судьбу в секунды, который имеет соотношение мощности к массе на отметке 919 л.с./тонну, и которого, как оказалось, сейчас неидеально отрегулирована прижимная сила – знали бы об этом в ту минуту мои близкие, в частности, мама.  
Именно с такими мрачными мыслями, про своих родных и дьявольскую машину, в своем подсознании я вышел на двор в утро четверга. Уэльс был неприветливо пасмурным и угрюмым. Да уж, угрюмая погода, угрюмые овцы вдоль дорог, угрюмое настроение – хороший денек, ничего не скажешь. Сев в KTM X-Bow, я отправился к испытательному треку, иногда посматривая на отары овец – их шерсть была вымочена мелким дождичком, который уже накрапывал и оставлял тонкие прозрачные дорожки на стекле моего шлема. Когда я прибываю на место встречи, погода не улучшается – мы оказываемся под облаком угнетающе-серого цвета, которое тянется до окружающих нас холмов. Поговорив со всеми, я и другие люди, помогающие тому, чтобы тест состоялся, пришли к выводу, что сейчас фотографировать T1 в движении, по меньшей мере, глупо. Поэтому я сажусь в уютный салон Clio 197 Фила Беннета и мы отправляемся на поиски места, где есть солнечный свет.  
Теперь я хочу вас познакомить с ним. Что же, Фил работал в evo несколько лет назад, но больше его помнят по участиям в соревнованиях Touring Car и Sports Car. Он принимал участие в установлении времени на Нюрбургринге на турбированном Radical SR2. Фил очень быстрый и предельно хладнокровный гонщик, он практически не знает страха. В течение всего прошлого года Фил работал над проектом Caparo T1, и именно о нем у нас завязалась беседа. Фил останавливает автомобиль и переводит рычаг ручника вверх. Тут, вроде, серости поменьше.
«Эх, не стоило показывать его общественности столь рано, - говорит он относительно того, что машину показали прессе, - небось, думали, что мировая печать сразу поймет, что это всего лишь опытный образец, у которого еще есть ряд недостатков. А ведь никто, наверняка, даже не думал сколько времени мы потратили только на доводку подвески и точности рулевого управления. И теперь это автомобиль, на котором, если все делать более-менее разумно, можно ехать без страха и опасений. Согласитесь, что лучше уж взять относительно безопасный Caparo, чем с аукциона старый болид Формулы 1».
Соглашаюсь. Я задаю филу вопрос по поводу Кларксона и Top Gear.
«Ладно, дело было так… Я взял его с собой на быстрый круг. На протяжении всех кругов у машины не разу серьезно не проявилась избыточная  поворачиваемость, то бишь задок был все время надежно приклеен к асфальту. После поездки Кларксон выдал, что автомобиль все время буксовал. Позвольте, не хочу показаться наглым, но я водитель, я чувствую, когда машина заносит зад в повороте, а когда нет. Я думаю, все дело в том, что Джереми – представитель старой школы, его глубокие познания в области автомобилей пришлись на 80-ые, когда он ходил в молодежных джинсах и ботинках. Полагаю, что его просто поразило, у него не уложилось в сознании, что автомобиль может испытывать такие продольные и боковые ускорения. Его организм не верил, что на такой скорости можно проходить столь крутые повороты, что тормоза могут так быстро останавливать машину. Я не отрицаю, как у большинства заднеприводных автомобилей здесь есть место проявлению избыточной  поворачиваемости, но она ничтожно мизерна».  
«Все знают, что Кларксон выпалил свое мнение про опасность этого автомобиля из-за этих самых новых для него ощущений, а ведь он обидел группу людей из Caparo. Нельзя бросаться словами – безопасности уделили особое внимание. Наш работник Бен Скотт-Гидс ввел одно новшество безопасности – упрочнение карбонового волокна вокруг кокпита. Эта технология используется в современной Формуле 1 и, как видите, является весьма эффективной. Я знаю, какие еще есть у СМИ вопросы – что это за система, что тогда произошло на треке с машиной Джейсона Плато? …, - Фил делает еще одно отступление о том, что тогда автомобиль находился на ранней стадии и что, в принципе, средства массовой информации слишком рано узнали про его существование. – Сейчас машина практически завершена, но испытательные сессии не прекращаются – нужно следить за каждым малейшим изменением. Я сомневаюсь, что мы единственные среди производителей суперкаров, посвящаем одному проекту массу времени. Но в чем мы, к сожалению, отличились – в том, что явили на свет наше детище раньше положенного времени». 
Перед нами растянулась прекрасная долина. Красивая густая трава была похожа на покрытия бильярдного стола, на котором появились красивые пурпурные точки – это цветы. Поляна отлично освещается естественным солнечным светом, серые облака достаточно далеко. Прекрасно. Мы звоним нашему конвою с новостью, что найдено подходящее место. 
Как из яйца насекомого вылупляется гусеница, примерно так же из трейлера появляется герой сегодняшнего дня. При первом беглом осмотре Caparo сразу же поражает своими размерами. Поразительно, ведь «сухой» вес авто составляет всего 598 кг (672 кг – со всеми жидкостям и полузаправленным баком). 80% процентов от массы T1 являются самостоятельной разработкой Caparo – если к этому учитывать двигатель, собранный Menard Competition Technologies, что в Оксфордшире. Коробка передач и подвеска, разработанные в стиле Формулы 1, которые поставляются из цехов Hewland, имеют специальные гоночные настройки и регулировки. Амортизаторы и шины (шины, кстати, Michelin Pilot Sport – как у KTM X-Bow) – все это составляет 20% того, что не является произведенным в стенах Caparo.  
Фил уезжает, чтобы проверить, добрался ли Стюарт Коллинс до точки, где лучший ракурс, настроил ли свою оптику, готов ли к съемке в принципе. Ну а я, тем временем, готовился к своей сладострастной роли пассажира. Вот и наступает время поездки. Уже при посадке, я понимаю, что не буду особо ощущать ветровые потоки, ведь посадка пассажира весьма условна – нужно сидеть полубоком, фактически на месте водителя. Отсюда прекрасно видно руль и все показания приборов на нем – знаете, это сравнимо с тем, когда Вы читаете через чье-то плечо газету в переполненном вагоне метро: вроде и все видно, но все равно не Ваше. 
Мое первое впечатление от Caparo, кто бы сомневался, весьма очевидное – он безумно быстр. Признаюсь, даже не нашел к чему придраться. Едет он весьма недурно – подвеска не ватная, но и не зубодробящая при этом, такая себе, компромиссная. Фил тоже отмечает, что автомобиль неплохо ведет себя за пределами испытательного трека, на обычном дорожном асфальте. Это играет на руку Caparo – ведь он собирается замахнуться на рекорд легендарного Нюрбургринга, который поставил Беллоф на Porsche 962 в 1983 году – 6 мин. 11 сек.
Проезжаем мимо камеры… Есть несколько снимков. Разворачиваемся возле полицейского поста. Едем обратно. И еще несколько снимков готово. На фотографиях стало понятно – лучше всего машина смотрится при солнечном освещении. Но дело идет к вечеру.  
«Вы обязаны поездить за его рулем, если вы хотите написать действительно правдоподобную статью о T1, - говорит Фил. – Просто сделайте вид, что это случайность, что вы не должны были оказаться на водительском сидении!». 
Само ощущение того, что вы сидите за рулем Caparo вызывает трепет от адреналина. Мы часто пишем о ковшеобразных сидения и тому подобном, но это настоящее, самое, что не на есть, спортивное ковшеобразное сидение из всех – сиденье обхватывает ваше тело от ног до плеч, для пятой точки есть удобная выемка. Смешно, но ноги находятся на том же уровне, что и грудная клетка – положение полулежащее. Не знаю почему, но создается чувство защищенности – сиденье обхватывает очень плотно, приятно сдавливая плечи. Это похоже на очень узкую ванную. Вроде и нет никакого лишнего простора, но нет ощущения тесноты или ограниченности.   
Парни из Caparo, как только я усаживаюсь, говорят, что это не интерьер под заказ, тут все достаточно скромно, но я говорю, что ничего страшного – я люблю немного сыроватые, спартанские интерьеры -  так ощущается истинный дух спортивного автомобиля. Что ж, руль – это воплощение этого гоночного духа, в нем нет ничего дорожного, даже кнопки слева не мешают этой атмосфере. Хотя, единственное, что не вписывается в гоночную тематику – это красная кнопка, отвечающая за клаксон. Не думаю, что такая кнопка есть в болиде, скажем, Кими Райкконена. Светодиодные огоньки оборотов добавляют колорита, а главной достопримечательностью кокпита я считаю полезный, красивый и удобный голубой переключатель под монитором. Он отвечает за изменение настроек системы контроля тягового усилия. Если перевести его носик максимально вправо, то трэкшн-контроль будет включен полностью, а каждый сдвиг влево будет уменьшать действие системы контроля тяги на 25% - таким образом, систему можно подогнать под себя. 
Зажигание, стартер, фары включены, зеркала над колесами настроены (электрически, причем!!!). Под ногами три педали, но пока я выезжаю на дорогу, сцепление отпускать не хочется. Со старта авто уходит очень резко и быстро, ударяя по позвоночнику. Первая передача отрабатывается в секунды, переключение – и опять сильнейший удар. Ух и жесткая коробка! Без пробуксовки при переключениях ехать тяжело. Очередное переключение – и мой шлем Arai буквально чуть-чуть не долетает до ветрового щитка (британская версия предусматривает наличие небольшого ветрового стекла, как опцию, потому что цельное стекло, полностью закрывающее водителя, будет нуждаться в дворнике. Из прозрачной пластмассы сделать такое стекло не получиться – быстро поцарапается. Полноценный навес будет из стекла, но только в определенном ряде стран).
Трэкшн-контроль выставлен на 100%, подвеска максимально прижата к земле. С ревущим, на 10 000 об/мин, двигателем, орущего за спиной водителя, T1 слышится именно так, как есть на самом деле – редчайший случай. А орет он так, как слон, мучающийся от боли. Числа, которые со временем показал Джон Баркер (см. страницу 110) могут дать Вам примерное представление о том, насколько все же быстр T1, но, что очень нравится мне, при поездке испытываешь чистое удовольствие, никакого страха. Да что говорить – он быстр настолько, что вся поездка проходит на одном дыхании, и так продолжается до тех пор, пока мозг слегка утратит сосредоточение на скорости и даст возможность глотнуть воздуха. Но, удивительно, страха нет вообще!!! Аккуратный низкий силуэт – еще одно преимущество – такая форма кузова означает, что Вашу голову не будет все время сносить ветром, и то, что Caparo всегда будет надежно приклеен к дороге. Как видите, все факторы говорят за возможность на T1 развивать высокие скорости, но не один факт не дает уверенности в том, что разгон будет настолько легким и непринужденным.                            Пережив те эмоции, которые переживает водитель Caparo на прямых участках, я отправился атаковать повороты. С первым же поворотом руля от руки, противоположной траектории поворота, начала оттекать кровь и запястье начинало покалывать. А автомобиль продолжал идти по заданной дуге с завидной уверенностью. Тормоза прекрасно гасят скорость, стальные гоночные диски отлично выполняют свою работу. Торможение настолько быстрое, что с каждым разом хочется тормозить все поздней, а при торможении – топить педаль все глубже и глубже. Каждый раз, поворачивая или тормозя, Вы будете думать, что сейчас машина выкинет какой-то финт – но нет, все спокойно, у авто нет раздражимости и дерганности, она великолепно сбалансирована. Регулятор системы тягового усилия я, пожалуй, трогать не буду – в конце дороги я должен буду развернуться, а асфальт там неровный – с короткими ходами подвески можно потерять управление. 
У меня есть возможность совершить еще пять-шесть подъемов вверх-вниз по склону. Первый заезд – и Фил пристраивается рядом со мной на KTM, чтобы обезопасить меня от меня самого. Он говорит, что это просто необходимо, чтобы гормоны не сильно вылились в мой организм. Фил выезжает вперед и говорит, что уйдет чуть вперед, так что хорошо разогнаться и сделать «эге-гей!» у меня времени вполне хватит. Напоследок добавил, что нам совсем не обязательно, чтобы передняя часть Caparo и задний бампер KTM стали единым целым. Ладно. На четвертый спуск-подъем мое воображение дошло чуть ли не до ребяческого состояния. Я думал, как было бы здорово, если бы такие автомобили, как Targa Florio, Pescara или Reims жили бы и в современной LMP1 или Формуле 1. Как было бы классно, если бы этот шедевр, похожий на лучшие творения Анри Пескароло (и такой же быстрый, как другие произведения гениального мастера) участвовал в гонках среди похожих себе. А сейчас я веду T1 по спуску среди отар рогатого скота (спуск очень похож на Eau Rouge), любуясь красотой дикого пейзажа, заходящим солнцем, пустынной дорогой, но увы – в гонках, при этом, не участвую.              Поскольку все мои «пять-шесть» заездов исчерпались, я съезжаю на обочину, нажимаю на тормоза и сцепление, отпускаю левую педаль и нажимаю черную кнопку на руле – и двигатель затихает. По рукам все еще идет дрожь, поэтому я неаккуратно и трепетно снял шлем, подшлемник, начал расстегивать ремни безопасности. Тяжело было переварить то, что происходило со мной совсем недавно. Вспоминаю, можно ли к чему-то придраться… Ах да, лепестки переключения передач немного прогибаются (они очень тоненькие и сделаны из карбона) и ветровой щиток мог бы быть эффективнее – в принципе, и Фила только две эти вещи не устраивают, но в остальном он доволен – я тоже. Все еще улыбаясь, я спрашиваю, что я могу написать о том, как машина едет, ведь ехал я неофициально и могу ли вообще. Мне сказали, что я могу писать правду, все то что я думаю, ведь машина действительно хороша, отлично управляется, быстрая. Я сказал, что приукрашивать ничего не буду. А приукрасил я или нет – это уже вам судить..         Итак, можно ли назвать T1 дорожным автомобилем? Ладно, начнем с того, что по обычным дорогам водить его можно. Но поверьте, если Вы станете рядом с этой горой жабр и плавников и зададите этот вопрос одному из друзей, то он ответит: «Ты что, смеешься?». Единственная вещь, которая делает Caparo непрактичнее того же KTM X-Bow – это его огромный радиус разворота. Так что не попадайте на нем на узкие переулки. И избегайте ветровых скоростных ударов. Если Вы, конечно, можете себе позволить один из 100 автомобилей, которые запланированы на выпуск. И собираетесь гонять его где-то в Северном Уэльсе или Шотландии. Предварительно прибывая туда на своем вертолете. Если так, то это вполне дорожный автомобиль.

Текст: Генри Кетчпоул
Фото: Стюарт Коллинс

О КОМПАНИИ, СТОЯЩЕЙ ЗА T1

Представьте, что Вам захотелось создать новый автомобиль. Вам бы понадобилась команда конструкторов, которая смогла бы создать для вас опытный образец, ребята, которые хорошо владеют инструментом, и еще группа людей, знающаяся на кузовостроении и моторостроении. Получив всех людей в свое подчинение, нужно заставить их работать на единую цель, и делать это сплочено, то есть, должна быть компания дружная. А с дружбой, эта компания сделает все, что угодно. Ладно, и эти пункты учтены. Что ж, осталось назвать эту компанию Caparo. 
У Caparo достаточно крупное производство и сеть предприятий по всему миру. Заводы этого производителя есть в Индии, Европе и США, на них работают порядка 5000 специалистов, а товарооборот составляет около £1 млрд. Заводы производят такие вещи, как большую часть деталей Tata Nano, тормоза для Land Rover Defender и блоки цилиндров  для Aston Martin. Фактически, эти заводы производят все, из чего состоит современный автомобиль, за исключением шин и магнитол.   
«Верхушкой айсберга» компании стал Caparo Vehicle Technologies (CVT), отдел, занимающийся высокоскоростными автомобилями, их разработкой и анализом. С небольшой командой состоящей из 12 очень талантливых инженеров, здесь смешиваются технологии космического кораблестроения, разработки новых композитных материалов и моторостроения. Руководит этой командой Бен Скотт-Гидс, экс-проектировщик McLaren F1 и SLR. Гуру, создавший Caparo T1 – подиум высочайших технологий, которые используются в компании.      Обдумывая в себе вопрос про уместность такого экзотичного автомобиля, как T1, на дороге, я спрашиваю Бена о том, какие еще материалы, помимо прижившегося карбона, будут использоваться на автомобилях в будущем. «Я думаю, лет через 10-15 все больше клиентов станут замечать, что машина изготовлена не из металла, - говорит он. – Композиты станут господствовать в автоиндустрии, но только когда эта технология по-настоящему приживется и станет доступной для массового производства. Тогда применение углерода станет обычным делом, но его композиты будут отличаться от сегодняшних молекулярно. Сейчас мы уже ведем переговоры с одной крупной химической компанией, которая поможет нам разрабатывать эти новые материалы».      В современной жизни применение композитных материалов помогает решить задачи основных из двух направлений в модернизации автомобилестроения – во первых, они помогают снижать вес суперкаров и (используемые в разумных пределах) помогают маленьким автомобильчикам-малолитражкам, помимо снижения массы, укреплять элементы кузова и создавать новый уровень безопасности пассажирам, находящихся в них. Другие, более техничные, в будущем – допустимые, композиты помогут уменьшать вес и положительно воздействовать чуть ли не на каждый элемент автомобиля. Тормоза из композита – это снижение веса и сокращение тормозного пути – это, в свою очередь, помогает безопасности, ну и времени на круге; двигатель, трансмиссия и выпускная система – это опять же снижение веса и уменьшение выбросов углекислого газа в атмосферу. 
Но а что, все-таки, делать с металлами? В конце-концов, у Caparo множество контрактов с компаниями, которые требуют поставок деталей из разного рода сплавов, один из важнейших – поставка блоков цилиндров для автомобилей серии NASCAR. «Металлы по-прежнему играют немаловажную роль, - поясняет Бен, - особенно в двигателе и элементах управления. С современными технологиями множество мелких металлических деталей можно объединить в единую цепочку, тем самым, сокращая число элементов с повышенной нагрузкой типа болтов, саморезов и так далее». 
Другое подразделение Caparo group – это AP Braking. Оно обеспечивает компанию инновациями в производстве тормозных механизмов, вроде тормозного моноблока на Aston Martin DB9, который сокращает тормозной путь на 24% и делает педаль тормоза более чувствительной. Согласно исследованиям Caparo, на сегодняшний день углеродные тормоза устанавливаются лишь на эксклюзивные спорткары. Скорее всего, ситуация такой и останется, а на более простых автомобилях будут использоваться электричеси-электронные тормоза, которые  будут едиными элементами электротормоза/генератора и найдут свое применение в следующем поколении гибридов. 
Чтобы полностью понять возможности и намерения Caparo и узнать, на что действительно способны композиты, я спрашиваю у Бена о том, насколько можно уменьшить вес люкс-SUV, которые располагают тяжелым полным приводом и вес которых иногда превышает 2700 кг. «Я думаю, вполне реально свести вес к диапазону от 1500 до 1800 килограмм, используя при этом прежние моторы и ходовую часть», - ответил он. 
CVT также делает индивидуальные проекты для клиентов – рабочие концепт-кары, которые Вы вряд ли увидите в прессе. Большинство проектов носит конфиденциальный характер, но некоторые более-менее открыты общественности. Например, в настоящее время в Caparo работают над проэктами заказанными такими компаниями как Lotus, Jaguar, Land Rover и MIRA – «зеленым» лимузином.   Но компания занимается не только автомобилями. Команда инженеров работает и в других областях, например в строительстве структурированной крыши на здании. Не исключено, что в 2011 году мы станем свидетелями соревнований яхтсменов Caparo America's Cup. 
Из компании, которая в 60-е годы делала трубчатые профили, Caparo перерос в богатое предприятие, которое распространилось на многие отрасли, которое, по меньшей мере, в чем то затрагивает каждого из нас.
Ральф Хозир

CAPARO И СЕКУНДЫ

Мы только на полпути от нашего места назначения – двухмильной взлетно-посадочной полосы в Брунтингторпе.

Все лампочки переключений зажжены, включена шестая передача, на электронном спидометре – 290 км/ч. Не впервой за сегодня Caparo показывает числа, в которые я ни за что бы не поверил, если бы не наши профессиональные измерительные приборы. Но нас интересуют не столь большие цифры, а наоборот – малые. Первый результат, который просто привел в ступор – 5.7 сек. до 160 км/ч – решено было переиграть, так как тогда Caparo находился на совсем не приспособленных для обычных дорог сликах. Сегодня T1 «обули» в P Zero Corsa. Фил Беннет думал, что в таком режиме разгон будет уже на уровне двузначного числа, поэтому он забился на импровизированное пассажирское сиденье. Перед стартом он сказал, что лучше начинать разгон в диапазоне с 4000 до 600 об/мин.
Сцепление выжато, правый лепесток отдернут, обороты доведены в нужный диапазон… я плавно отпускаю сцепление, Caparo начинает подбуксовывать, V8 начинает рычать и… и дальше уже ничего сказать, нельзя, так как этот монстр просто выстреливает с места со скоростью камешка из рогатки. Пробуксовка оказалась долгой. Что ж, старт я завалил, но даже так 160 км/ч удалось набрать за 7.2 сек. Первая передача крутится до 130 км/ч, а при переключении разгон нисколько не меркнет, а продолжает стремительно нарастать. Во время следующей попытки я поднял для себя планку оборотов и на старте прогрел резину, пробуксовав метров сто. В этот раз 160 километров достигнуты за 6.8 секунды. Еще несколько раз повторив процедуру старта, добившись идеального разгона, я установил лучший результат дня – до 160км/ч за 6.2 секунды. Это быстрее любого когда-либо тестируемого нами дорожного автомобиля. А ведь могло бы быть еще быстрее – до 50 км/ч за 2.2 секунды – это очень долго для него. Думаю с оптимизированным трэкшн-контролем мы бы сэкономили еще полсекунды. Ладно, теперь курс – на Бэдфорд! 
Я слабо верил Беннету и его заверениям – он сказал, что почти уверен в том, что Caparo проедет круг West Circuit приблизительно на 10 секунд быстрее, чем время, являющееся рекордом. Мне даже как-то не очень хотелось ехать – вдруг, слова подтвердятся… Да нет! Не может быть! Давайте глянем – текущий рекорд круга за собой держит Gumpert Apollo S (1:19.4). Сама мысль о том, что автомобиль на дорожных шинах сможет превзойти это время на десять секунд, казалась глупой. Но первый круг стал большой сенсацией – 1:22.4. И это на остывшей резине! Следующий круг – 1:17.8, почти на две секунды быстрее, чем Gumpert. Не знаю, почему Беннет не захотел ехать рядом с VBOX – говорит, что он утяжелит машину и будет мешать. Не могу сказать, что здесь он неправ. Все сегодня напророчил! 
Третий круг – 1:14.5, четвертый – 1:13.6, и это еще не предел. Поразительно – ускорение моментальное, переключения передач – мгновенные, а прижимная сила на поворотах превращает T1 в управляемую ракету на колесах. Избыточная поворачиваемость? Ее практически нет. Только в самом медленном повороте машина, при переключениях вниз дергается и задок чуть-чуть сносит, но этот занос можно неожиданно развить. T1, в большинстве случаев, ощущается нейтральным автомобилем, он просто невероятно быстр на долгих, затяжных поворотах, но с последним поворотом ему тяжело бороться. На пятом круге избыточная поворачиваемость все-таки дала о себе знать и потому отправила меня вместе с машиной в широкий занос. На пит-лейн я заезжал с еще дымящими покрышками. Время остановиться, отдохнуть, собраться с мыслями и показать хороший результат.  По совету Беннета, я увеличиваю силу контроля курсовой устойчивости с 25 до 50 процентов, и это помогло на трассе. Не так много счастья стало без сноса задка, но скорость, кажется, даже возросла. После пары весьма успешных кругов я совершил невообразимое – на самом быстром повороте Palmer Curves VBOX зарегистрировал скорость 200 км/ч и боковые перегрузки – 1.8g. Круг окончен. Какое время? 1:10.8 сек. С ума сойти. Побил и старый рекорд, и тот, что установил сегодня.  
Джон Баркер