Эскорт участников eCoty наконец-то на финишной прямой. Первоначальная конфигурация экипажей такова: Aston Martin V8 (Меткалф и я), Nissan GT-R (Грин и Уоллас), Porsche 911 GT2 (Баркер) и Renaultsport Mègane R26.R (Кетчпоул). В четверг после полудня установилась приятно теплая погода. Мы встречаемся возле тоннеля под Ла-Маншем, чтобы пересечь его в 16:50. Гарри купил зарядку в машину для своего iPhone. Энди Уоллас выглядит счастливым от того, что присутствует на этом мероприятии.
Генри, остался верен себе, загрузил себе в Ipod фильм «Великий Гэтсби», и приготовился к 273-х километровой поездке к городу Реймс на Renault в компании шести точеных ремней безопасности, клетки каркаса, изготовленных из карбона ковшей и без кондиционера. Судя по многочисленным факторам, народ – как один, не собирается выходить из своих Aston/Alfa/Maser/Lambo/Porsche – для того чтобы не меняться как можно дольше. Мы встретим остальные машины во Франции. Alfa и Lambo будут доставлены в Великобританию лафетами из разных уголков Германии, в то время как Олли едет на Maserati прямо с завода в Италии. Олли как человек, составивший себе с момента вступления в команду Evo обширный список «вещей, которые стоит попробовать перед смертью», решил не только поехать не самым коротким маршрутом от Модены к нашему мотелю возле города Реймс, - путь, который многие из нас не стали бы даже пытаться преодолеть как минимум без помощи горсти бодрящего табака «Swan Vestat», чтобы не заснуть, - но еще и включить в маршрут высокогорную дорогу Стелвио Пасс (состоящую из 48-и поворотов). Это значит, что он не приедет до самого раннего утра пятницы, при этом он должен быть в состоянии провести тест-драйвы, хотя у него все же будет три часа сна, прежде чем настанет время отправляться в дорогу. Ах да, кроме того, он везет с собой свой велосипед, а это значит, что утром в воскресенье он сможет устроить гонку с Генри на горную вершину Мон Венту в открытой битве, лицом к лицу, лайкра к лайкре, как мужчина с мужчиной. Генри тоже взял с собой свой велосипед.
Утро пятницы. Первый из четырех дней тестов начинается ровно в 7 утра. Alfa и Lambo выгружены из своих трейлеров на автостоянку отеля, и, после того как Меткалф закончил капать слюной от восторга и подобрал язык возле 8С, мы направились к остаткам гоночного кольца Реймсa, расположенного в нескольких километрах отсюда. Мы используем его в основном как место для фотографирования машин, а сейчас команда участников выстраивается в линию под элегантно выцветшими надписями ламбрикенов «Jaguar, Ferodo, Cibie»,- компаний, когда-то участвовавших в гонках. Но из-за акустического сопровождения, многократно усиленного множеством гаражей с одной стороны дороги и трибуной для зрителей - с другой, возникает слишком большой соблазн для эксперимента с вокальными комбинациями из рева двигателей и выхлопных систем Alfa, Maser, Aston, и Lambo - вместо того, чтобы совершить импровизированный заезд по трассе.
В звучании Aston слышно доминирование ярости со слегка металлическим окрасом, V10 Lambo звучит весьма утробно, пронизывая диапазоном своих частот до самых костей. Но звучание обоих кажется скудным на гармоники по сравнению с баритонным ревом выхлопной системы Maserati, состоящей из открыто гипнотизирующей смеси нарастающего воя, резонирующего рычания, потрескиваний, коротких прострелов и хриплых бульканий. «Трудно поверить, что такое звучание на самом деле разрешено» - задумчиво говорит Портер, резко взвинчивая обороты мотора.
Тем не менее, спустя мгновенье, остается слышно только эхо, как будто призраки гоночного прошлого Фанхио, Хоторна и Кларка пересекают финишную прямую втроем. На дворе ясное осеннее утро с бледно-голубым небом, возле бордюров волнами рассыпаны тонкие опавшие листья цвета кукурузных хлопьев. Наверное, воспоминания хранятся в стенах настолько долго, насколько эти стены способны сопротивляться естественной эрозии и превращению в пыль. Было бы неплохо полагать, что вибрации от нескольких тысяч современных лошадиных сил пробудили ответную реакцию от продолжительно дремлющих энергий. Это так может быть в воображении, но поскольку оба фотографа Крис Раттер и Гэс Грэгори работают по своему собственному усмотрению, то атмосфера загадочна и необычайно спокойна. Но это ненадолго. То, что происходит в следующие десять часов, лучше всего описать выражением «дикие приложенные усилия на грани хаоса», в котором в противостоянии инстинктам водителей сталкиваются, перемалываются и растираются в пыль требования имиджмейкеров. Присутствует по-настоящему увлекающая динамика всей группы, чья цель - достичь Карпантра, находящегося в 693-х километрах отсюда, до наступления сумерек.
Случались и необъяснимые вещи (послеобеденный бриз принес отдаленное звучание Alfa Romeo), (Генри должен был не отстать от Gallardo, 911 GT2 и Nissan GT-R на своем R26.R - и он не отстал), еще кое-что заставит вас удивиться (480 л.с. и 1740 кг. веса Nissan GT-R ускоряются так же быстро, как и 530 л.с. и 1440 кг. 911 GT2). Попробуй разберись в чем тут дело. Если вы думаете, что в Nissan-е по какой-то причине больше чем 510 л.с, то вы, скорее всего, ошибаетесь. Но двигатель GT-R-а ощущается больше и мощнее пятисотсильного агрегата. Если до сих пор не уверенны в этом, то совершите звоночек местному тюнингеру, который возможно и откроет мотору второе дыхание.
 Сюрпризом для нас стало ужасное состояние GT-R, доставленного накануне из пресс-центра Nissan. «Жестоко эксплуатировавшийся демонстрационный автомобиль» - кажется единственным понятным определением для машины, с видимыми трещинами в тормозных дисках, волнистой кромкой багажника от недавнего удара в заднюю часть и с обычными покрышками Pirelli, вместо run-flat покрышек Bridgestone, с жесткой боковиной, четкость работы кромки которых так хорошо подходит многогранной динамике поведения GT-R-а. Очень похоже на то, что Nissan подкупили еще до того, как его кампания по террору и запугиванию суперкаров набрала полную силу.
Тем не менее, в действительности, достаточно беспокойства для конкурентов внушает тот факт, что он по-прежнему создает впечатление сдержанного восхищения каждый раз, когда дорога пустая или начинает извиваться, особенно если впереди что-то симпатичное и стоящее намного дороже, пытается удрать от него. Что практически невозможно. И не имеет значения, кто сидит за рулем. Даже если это будет Энди Уоллас.
Нет, пока все мы имеем некоторые условные представления о машинах, по пути вниз к месту испытаний, которое представлено великолепными подъемами и спусками горы Венту. Я привыкаю к Nissan-у когда он не атакует, а просто плывет по шоссе, приблизительно на 140 км/ч. Мы разделили машины на 2 группы, чтобы облегчить задачу фотографам, и я, будучи в группе из четырех автомобилей, направляюсь на юг, в сторону Прованс (Гарри, Роджер и Энди следуют немного другим маршрутом на Alfa, Aston и Maserati). Боже, как скучно. Кстати, я задумался о том, что некоторые автомобили, обладающие приблизительно схожими характеристикам и динамическими возможностями Nissan-а, имеют слишком мало врожденного характера при спокойном движении.
 И это не просто рассуждения, это разочарование. Если бы вы имели возможность закрыть глаза за рулем Nissan-a, вам могло бы показаться, что вы находитесь в одном из многочисленных успокаивающих 6-цилиндровых седанов, и, несмотря на предоставляемый сиденьями комфорт, напоминающий домашние кресла, и текстуру многих поверхностей - вы склонны предполагать, что находитесь в Ford Granada конца 90-х. Дело в том, что эстетически салон вряд ли бы сильно отличался: темный, жесткий и мужественный, заряженный большим количеством цифровых дисплеев и приборов, чтобы удовлетворить наиболее пылкого, воспитанного на Xbox приставке фаната, жаждущего технического уничтожения. Странное это чувство. Тогда как в Porsche, Lamborghini или Renault вы мгновенно ощущаете себя одним целым с машиной, даже когда монотонно поглощаете нудные километры автобана, GT-R визуально отличается от других своим скромным внешним видом и не особенно проявляет себя при спокойной езде.
Он прибыл на eCoty с репутацией автомобиля, возможности которого определены заявленными характеристиками и ничем большим. Очевидно, что Nissan разработан именно в этом направлении, но отсутствие индивидуальности, которое он создает, оставляет неоднозначность мнений по отношению к нему.
GT-R делится убийственной целеустремленностью смысла своего назначения. Он безжалостно холоден, равнодушен и расчетлив.
Он легко мог бы быть машиной, созданной группой программистов-гениев в отместку за невероятно стильный итальянский «мачизм» и покрытое тефлоном немецкое техническое высокомерие. Машина, созданная не вдохновением, а на основе кратких технических выкладок, чтобы смутить тех, кто признанно великолепен и просто хорош, и разрушить установленный мировой порядок.
Вот каким образом он собирается победить всех.
Дорога к Мон Венту является для нас всего лишь разминкой. Направление для движения определено: eCoty будет проходить на безжалостно захватывающих горных дорогах, а победитель будет определен на высоте 1912 метров над уровнем моря, на вершине известнякового массива, в центре Прованс.
Участники будут разделены на 2 группы; класс GT будут представлять Alfa 8C, Maserati Gran Turismo S и Ascton V8 Vantage, а класс суперкаров, в свою очередь, Lamborghini Gallardo LP560-4 и Porsche 911 GT2. Межклассовые представители - это Nissan GTR (c комфортом и изысканностью GT класса, но динамикой и поведением суперкара) и победитель первой части теста («Реальный мир») - Renaultsport Mègane R26.R, впредь для краткости именуемый просто R26.R. Выражение «реальный мир» относится к стоимости в 24.000 фунтов стерлингов, что на внушительные 145.000 фунтов меньше стоимости Lamborghini, - а это, собственно говоря, и есть наш основной принцип разделения машин. Несмотря на скромное происхождение из семейных хетчбеков, R26.R более экстремален и ультимативен, чем кто-либо другой из участников, машина так усердно облегчена за счет всякой ненужной мишуры (включая, возможно, пригодившиеся бы задние сиденья), что на своем фоне заставляет 911 GT2 выглядеть совсем уж плюшевым.
ДЕНЬ ВТОРОЙ
Тем не менее, субботним утром в кармане у меня оказались ключи от GT2, а наш eCoty-конвой в полном составе начинает выдвигаться из отеля в Карпантра по направлению к Мон Венту. Если бы его не назвали GT2, то вместо эмблем у него на боках была бы надпись «Эталон». Он просто монументально могуч. На коротком прохвате от последней заправки к отелю прошлой ночью, у меня не было достаточно времени, чтобы обратить внимание на что он действительно способен, кроме того, что сделать судорожный вдох, когда пейзаж за окном внезапно ускоряется от секундного прикосновения к педали газа, а затем с легким вздохом, издаваемым турбинами, замедляется. Но теперь дорога намного свободнее и с другой стороны лобового стекла видна сияющая корма Lamborghini Gallardo LP560.
 Очень интересно провести сравнение поведения машин. Каждый раз, когда впереди образовывается пустой участок дороги, Lambo преодолевает 30-метровую дистанцию с мгновенным напором. Если бы это было соревнование в армрестлинге, то итальянец пытался бы победить всецело благодаря скорости, с которой он выдает свою максимальную силу. Но это не сработает. До того как «рука» 911 будет впечатана в стол, турбины мгновенно вступят в работу, и почти нереальное количество крутящего момента аннулирует все раннее преимущество Lambo.
Теоретически, заманчиво считать, что GT2 - это GT3 с турбодвигателем от 911 Turbo. Во всяком случае, при первом знакомстве, этот двигатель производит всецело поглощающее впечатление.
Джон Баркер, который изучал машину на протяжении всей поездки от Дувра до Реймса, указывая на нее пальцем, сказал: «Выдаваемая мощность определяет сущность всего автомобиля; вам на самом деле нужны эти глубокие ковшеобразные сиденья, чтобы удержаться на месте. Также необходимы эти покрышки (экстремальные, практически полуслики Michelin Pilot Sport Cup), чтобы иметь сцепление с дорогой. Должен сказать, что он на самом деле весьма хорош для поездок на длинные расстояния. Это нормальный автомобиль, а не просто игрушка для трекдней». По правде говоря, он даже более ультимативен, чем GT3. Езда на самом мягком из двух режимов электронно-управляемых амортизаторов жестче, чем у GT3 в самом спортивном режиме. В режиме «Cпорт» создается ощущение, будто опустили металлические бруски из арок колес, и жестко заблокировали подвеску. Но чтобы совладать с такой мощью, необходимо, чтобы она была такой жесткой. Вывод к которому пришел Джон : «Ты просто должен смирится с этим».
До 1973-го года здесь проходила гонка от подножья до вершины Мон Венту на южной стороне горы, которую мы используем сегодня в качестве трассы (ралли, стартующее от города Бедуан, проходит до сих пор каждый июнь). Но сегодня эта дорога больше известна в качестве велосипедной, и часто использовалась как один из сложнейших этапов велогонки Tour de France. Английский велосипедист Томми Симпсон умер от сердечного приступа во время гонки возле вершины в 1967 г. Большой каменный памятник, посвященный ему, украшен не только с помощью обычных цветов, но и разнообразными бутылочками для воды, кепками и майками велосипедистов, отметившихся на роковом месте.
 На вершине весьма прохладно – примерно на 11 градусов прохладнее, чем в Бедуан – и ужасно дует ветер, как и следует из названия горы (идущий из Франции за ветром). По всей видимости, когда дует северный мистраль, то вас легко может сбить с ног. Но ветер разгонят собравшиеся дождевые тучи в небе, создав великолепный синеватый фон из густого тумана, окутывающего окружающие холмы. К счастью, в это время года количество велосипедистов невелико, особенно рано утром, так что горный танец Porsche точно не затянется (крупнокалиберные патрубки выхлопной системы только начали потрескивать, остывая, как следующий жаждущий пилот уже плотно зафиксировался в сиденье). Каждый, кто пробовал его, позже рассказывал о поездке, буквально с отвисшей челюстью и растяжением мышц шеи.
Погода не все время была ясной и сухой, когда Баркер ездил на нем, и он не стеснялся в выражениях, описывая обратную сторону всего этого «засасывающего асфальт» сцепления, жесточайшей резкости поведения, и улучшенного турбо – подхвата, заднеприводного 911.

В основном, образно говоря, до тех, пока у вас не появится разъем на затылке, как в фильме «Матрица», с помощью которого вы сможете загрузить навыки управления Себастьяна Лоэба, водительское сиденье GT2 должно оставаться пустым - у вас не должно быть легкомысленного отношения к этой машине, особенно если дорога мокрая от утренней росы.
В таких случаях Джон рекомендует относиться к машине с предельной осторожностью.
 Но когда сухо – совсем другое дело. Тяжело понять, как GT2 может предложить еще больше возможностей, опираясь на огромные резервы сцепления, одинаковую эффективностью торможения, постоянный радиус прохождения поворотов, и передавая на дорогу почти всю исходящую из него мощность. Захватывает дух. Добавлю, что тормоза от 911-го «GT», как мы и ожидали, просто фантастические.
У GT2 так много прямолинейности к демонстрации, что вам нет необходимости проходить поворот с точностью в «комариный ус», притом это не означает, что процесс происходит без изящества и каких-либо ощущений, - это неотъемлемая часть опыта вождения 911-го.
Та прозрачность, с которой рулевое управление взаимодействует с водителем, идеальная развесовка машины, сердитый звук работы двигателя, перекрывающийся хриплым свистом раскручивающихся турбин, - все это усиливает восприятие механического единения с машиной.
Тем не менее, есть цена, которую необходимо заплатить за сумасшедшее ускорение, и это наш старый враг, скрывающийся под именем «турблаг». Он не слишком велик и непродолжителен, и если вы нажмете на педаль заранее, то спокойно можете избежать его. Но в сравнении с мгновенным откликом турбин Nissan GT-R (еще один участник с шестью цилиндрами и двумя турбинами суммарной мощностью, по нашему мнению, выше 500 л.с.), то его подхват кажется неизбежно опоздавшим. Кетчпоул, который общеизвестно любит реактивную отзывчивость дросселя и точную динамику ходовой части Caterham R500 Superlight, практически так же сильно, как и свой велосипед, все время сталкивался с проблемой того, как GT2 растягивает последовательность происходящих событий : «Вы выходите из шпильки и у вас есть мгновенье, по идее отлично подходящее для того, чтобы включить следующую передачу. Вы нажимаете на педаль газа и ждете, осознавая, что бурный подхват вот-вот начнется. То есть вы сидите там и ждете, гадая о том, сорвет ли крутящий момент задние колеса в пробуксовку, и в каком месте на дороге вам необходимо будет корректировать начавшееся скольжение, вместо того, чтобы думать о следующем повороте и следующей прямой. Другими словами, вы все еще переживаете о повороте, который только что проехали. А этого не должно быть».
Несмотря ни на что, Генри по-прежнему остается большим поклонником этой машины. «У него самое лучшее рулевое управление среди всех участников, а также лучшие тормоза и просто фантастическое переключение передач. Это замечательная, изумительная вещь». Энди Уоллас также в восторге от машины: «Просто поразительно, насколько безупречен этот автомобиль,- говорит он, улыбаясь, - у него конструктивно недостаточно массы впереди, но вы даже не догадаетесь об этом. Поведение передней части машины прозрачное и уверенное, создается впечатление, будто мотор давит на колеса. Все идеально сбалансировано и нет ощущения, что какая-то часть легче или тяжелее остальных. Все кажется предельно цельным».
«Двигатель дает вам хороший «пинок». Когда вы переключаетесь на следующую передачу, вас подхватывает следующий прилив мощности. Единственная вещь, насчет которой возникли замечания, это работа маховика: обороты не опускаются вниз достаточно быстро. Я уж начал было думать, что это я недостаточно быстро убираю ногу с педали газа. Но вам все равно не терпится сесть за руль GT2. Это желание прямо-таки зудит у вас под кожей».
 Самое время попробовать другой «хит сезона». У нас в eCoty 2008 есть еще три замечательных GT с передним расположением двигателя и задним приводом: Aston Martin, Maserati и Alfa Romeo. Красавец Aston Vantage наконец-то получил двигатель, который должен был стоять в нем давно, и уже одно это, оправдывает его цену. Он звучит более утонченно, бурча на холостом ходу, на наш взгляд, его работа больше похожа на 12 цилиндров, чем на 8, есть ощущение, что он намного мощней того мотора, что стоял на предыдущем поколении автомобиля.
Ходовая часть также жесткая, но не настолько собранная, как необходимо для этих горных дорог. Рулевое управление ощущается более легким и «живым», чем раньше, но ему по-прежнему не хватает естественности в передаче информации. И несмотря на то, что машина достаточно быстра, достаточно точна и хорошо сбалансирована, она не оставляет ощущения органичного, изысканного, сбитого и однородного автомобиля. Все еще есть намек на избыточную поворачиваемость и подруливание на неровностях, свойственное многим последним Aston-ам. Не беда, это не смертельно. Направьте Vantage в поворот, и он окажется стабильным и достаточно спокойным автомобилем, но нажмите на газ чуть раньше, и задняя часть практически накренится перед тем, как стабилизироваться в этом начавшемся необычном диагональном танце.
Как сказал Баркер: «Почему-то он проходит мимо, не цепляя. Они потратили кучу времени на Нюрбургринге, но все равно вы не найдете в этой машине той удивительной глубины управления и ответной реакции, которую можно получить от Porsche или BMW M3. Чем больше вы управляете им, тем больше он вам нравится, но эта езда не вдохновляет».
Кроме того, мы еще придирались к мелочами, что было нетрудно сделать, дабы компенсировать затянувшийся спуск вниз от Кле к Реймс. Салон – царство качества и красоты, но рычаг переключения передач при этом внушительно коренаст, он словно расположен не в том месте, установлен с сильным смешением назад, в то время как толстая крышка подлокотника центрального тоннеля находится прямо под вашим локтем. Несмотря на медленную, выверенную четкость переключений коробки, это не помогает, потому что сцепление все еще имеет невнятную, по-видимому, постоянно изменяющуюся точку включения, что заставляет вас чувствовать себя немного неуклюже.
И сиденьям, несмотря на то, что они имеют обильную поясничную регулировку, не хватает боковой поддержки (хотя это не так сильно выражено как в Maserati, о чем я узнаю вскоре).
Ричард Портер справедливо заметил, что его абсолютно не впечатлил Aston Martin утром: «Думаю, что лучшие автомобили здесь имеют определенно больше утонченности по сравнению с ним. Это ощущение немного похоже на соревнования по реслингу. Он весьма неплох. И если вы приедете сюда на собственной такой «тачке», вы подумаете: «Да, нормально». Но непростительным останется положение рычага коробки передач, и самое главное - отсутствие эмоций».
Меткалф тоже разделяет эту точку зрения: «Единственное, чего не хватает Aston, в сравнении с остальными участниками, это индивидуальности. В любой другой машине вы можете назвать что-то, поразившее и запомнившееся. А про Aston можно сказать только: «….да, он сойдет». Без сомнений, эта машина - логичное развитие предыдущей модели. Но ей все равно не хватает какой-то яркой особенности, которая бы заставила всякого сказать: «Я хочу этот Aston». Он должен быть выразительным. К сожалению, мы взяли сюда 8С…».
Гарри влюбился в Alfa 8С. Сказать правду, все остальные тоже. Самое интересное, что оснащенный идентичным V8, но более большой и тяжелый Maserati - лучше. Самое главное то, что он вселяет больше уверенности при активной езде на грани.
Как и Aston Martin, Maserati оборудован новым 4.7- литровым двигателем, который придает машине огромное отличие в ощущениях и привлекательности по сравнению с «обычной» Gran Turismo (особенно когда вы нажимаете на кнопку с надписью «СПОРТ», делающую звук выхлопной системы во всех отношениях таким же громким как у Alfa и Aston. В самом деле, очень громкий рык.) Эта мощность не размазана по низкому и среднему диапазонам оборотов крутящего момента, нет, это увеличение, кажется, вдохнуло жизнь в ходовую часть. Теперь она стала более информативной, точной и упругой, чем раньше. В сравнении с Masearti - Aston ощущается деревянным, а Alfa - неотшлифованной. Как следствие - они не показывают какого-либо убедительного преимущества на извилистой дороге или в других условиях. Четырехместный Maser достаточно просторен, при этом вы можете расположить его на дороге точно и уверенно благодаря прозрачному и острому рулевому управлению, огромным запасам сцепления и предельно ясным поведением на грани. Даже последняя версия коробки с лепестками на руле работает великолепно.
 Шаг в сторону от Masearti по направлению к Alfa и 8С кажется меньше, жестче и быстрее.
Но в действительности, Gran Turismo более стабилен, спокоен и предсказуем в поведении. Alfa 8С - автомобиль намного более нервный и значительно более коварный, он предназначен для езды на пределе.
Тем не менее, первые впечатления зашкаливают. Как сказал Баркер: «Даже если бы она была выкрашена в матово - зеленый цвет хаки, Alfa все равно была бы самой эффектно выглядящей машиной, а в конфетно-яблочном красном цвете – эффект такой, что рот не закрыть от восторга. Такая гладкая, такая компактная, такая идеальная машина с любого угла, как ни посмотри. Мне очень нравится ее салон – в нем есть все, что вы ожидаете увидеть в современной интерпретации автомобиля 60-х: множество датчиков, кожа, металл и карбон».
Нажмите кнопку старта на центральной консоли, и V8 запоет восхитительно громко. Чувствуется какая-то острая натянутость во всей машине, в звонкости при переключении передач вверх с помощью подрулевых лепестков (и в отрывистом рявканье при переключении вниз), в налитом усилием руле и в устойчивости движения.
Рулевое колесо кажется огромным и толстым. Но, несмотря на то, что руль ощущается остро и точно, 8С - сложный автомобиль для точного расположения на дороге, в действительности он достаточно неопределенный. Направьте Maserati в поворот - и вы будете понимать, где вы находитесь. Возможно, будет немного недостаточно поварачиваемости, если вы войдете в поворот быстрее, чем нужно, может быть и найдется несколько градусов избыточной поворачиваемости, если проехать с ним спокойно, но вы всегда будет в курсе того, что происходит с машиной.
А в Alfa Romeo вам остается догадываться, каков будет исход событий для машины с такой живой и подвижной кормой. В принципе это решаемая проблема: просто будьте немного поделикатнее с педалью газа. Но это разочаровывает тогда, когда начинающийся поворот так соблазнительно резок. Кроме того, это не та машина, на которой легко совершать медленные, боковые скольжения, контролируемые одной рукой.
Снова Баркер: «Динамически она всегда стремилась ехать немного быстрее, чем от нее можно ожидать, и она определенно имеет более стремительный сброс оборотов, чем Maserati, но из-за того, что ей не хватает величины крутящего момента GT, она не столько плавно, сколько достаточно резко начинает скольжение своей кормы. Чтобы «поймать» скользящий «хвост», вам будут нужны высокие обороты двигателя и достаточно быстрый поворот руля. Я нахожу ее приятно управляемой, хотя есть ощущение, что на мокром покрытии ее поведение будет еще беспокойней, особенно с такой короткой базой».
«Вам необходимо быть смелым, если вы хотите ехать на ней очень быстро, - соглашается Кетчпоул. - Эта машина познается в максимально напряженных условиях, и только тогда вы полюбите ее полностью». Несомненно, великолепные очертания кузова 8С, ее невероятно эмоциональный V8 и очевидная харизма завоевала сердца многих фанатов. Вопрос в том, как высоко это поднимет ее в финальной таблице? Это был замечательный день, но впереди еще лучше.
ДЕНЬ ТРЕТИЙ
Утро воскресенья, сразу после рассвета. На горе восхитительно тихо: пока мы не завели наши двигатели на маленькой парковке в Бедуан, самый громкий звук сейчас по дороге к вершине - это звук жужжащих шестеренок передач велосипедов, со вздымающимися грудными клетками и бормотанием обещаний типа «я надеру тебе задницу!», Кетчпоул и Мэрридж пробивают себе путь к небу, экипированные только двумя колесами и парой ног на каждого.
Я усаживаюсь в GT-R. После скучного, практически усыпляющего теста на автобане, я ожидаю от него на склонах горы чего-нибудь действительно экстраординарного. Вчера Баркер проехался по нему первым и снова испытал неоднозначные эмоции, так словно машина упорно скрывает свой настоящий потенциал: «Холодной коробка работает хаотично, - сказал он мне за завтраком. - Когда берешь машину утром, ощущается какая-то тугость в работе механизмов, пока трансмиссия пытается проснуться и передать момент на колеса, - можно почувствовать вибрацию от ее работы. И ты думаешь - вот те на, машина кажется тяжелой, работа трансмиссии - грубой, а привод как будто залипли. Эта штука вообще собирается ехать когда-нибудь? Но как только она прогреется, и вы согреетесь, - она кажется настолько быстрой и мощной, как никакая другая машина в этом тесте».
GT-R - крупный автомобиль, и это заметно. Это впервые чувствуется только когда дорога начинает уходить на подъем. И после этого он заставляет вас открыть рот от изумления - достаточно хорошее средство вместо бодрящих процедур. Даже после 911 GT2, он кажется поразительно отзывчивым и практически ослепляющее быстрым. Переключения двухдискового сцепления вверх больше похожи на выстрелы автоматической винтовки, чем на зацепление зубьев шестерен, и как только турбины преодолевают мертвую зону (от 0 до 1800 об/мин) и включаются в работу, становится невозможно определить, что мотор турбированный. Это сочетание настолько потрясающе согласованно, а бесперебойный поток ускорения, который оно производит при нажатой наполовину педали газа, настолько свирепый, что с самого начала полностью приковывает ваше внимание к процессу.
Но не требуется много времени, понять: то, что происходит под вами, также удивительно. Нестандартные покрышки дают полноприводному шасси немного иной характер поведения по отношению к заводскому run-flat Bridgestone – они не настолько жесткие, более эластичные, можно сказать, что поведение машины на них слегка «дерганное» - но в большинстве отношений, - они потрясающе эффективны в стремительном заезде из пункта А в пункт Б, или, как в данном случае, при подъеме от подножья к вершине горы.
По началу машина может немного расстраивать. Ощущение прозрачности, которое Энди Уоллас считает таким притягательным в поведении 911 GT, здесь отсутствует. Причинно-следственная связь здесь не находится в прямой зависимости; классическая  – поворот/и сразу разгон – конечно работает и здесь, но это не единственный вариант развития событий. Это как если бы информация, поступившая от водителя, была проанализирована и, если необходимо, обработана для достижения оптимального результата. Вы можете почувствовать, как корректировки произошли при входе в поворот, а еще более заметно, когда вы повторно нажимаете на педаль газа в повороте. Заманчиво думать, что задача упрощена до указания точки входа и последующего выстрела по идеальной траектории. Определение, которое при этом приходит на ум - «предписание». GT-R дает понять вам не то, сколько удовольствия вы можете получить, а то, сколько вы должны получить. Хорошая новость - GT-R предоставляет вам большой выбор вариантов как «играть» с ним. Если вы устали, - GT-R станет также спокоен, может быть, пожалуй, даже слишком. А если, имея скромный водительский талант, хотите развлечься, «обижая» зазнавшиеся суперкары то только одна машина оптимально подойдет для этой цели. Оставим ее пока за кадром, а вас – в лабиринте предположений. Олли считает, что намного легче быть ошеломленным поездкой на Nissan, чем любить его. «GT-R вынуждает вас пересмотреть все, кроме ваших эмоций, - размышляет он после получасового высокотехнологичного отжига по горным дорогам. - Он неимоверно впечатляет на предельно узких участках дороги. Именно там у него есть шанс показать как большое, тяжелое, относительно практичное четырехместное купе может искусно «сделать» любую итальянскую экзотику, оказавшуюся впереди или позади него». Это выглядит просто как сверхъестественный фокус. Дело в том, что скорость так головокружительна и так легко доступна, что вам нужно внимательно следить за спидометром.
«Nissan имеет ощущение вещи в себе, - это чувство механической точности приправленной электроникой и ощущение полностью совершенной японской техники пронизывает всю машину. Мне нравятся машины, в которых нужно немного поработать за рулем, машины, в которых ты должен думать во время активной езды, и для меня Nissan проявляет недостаточно взаимодействия с водителем. Присутствует какое-то ощущение, что он все делает за вас, в конечном счете, вы восхищены работой его тормозов, выдаваемой мощностью, работой коробки передач, и способностью скрадывать свой вес, но далеко не его «коммуникабельностью». Это своего рода машина «сел и поехал на все деньги». Вы усаживаетесь в него и разрешаете везти вас, как болванку».
Мнение остальных немного отличается. «GT-R - это просто «кровавый бриллиант», - с горящими глазами говорит улыбающийся Кетчпоул, окруженный тонким туманом из стертых в пыль тормозных колодок и резины. Он только что проехал по фантастически извивающейся дороге из Бедуан через глубокий лес, преодолевая «бесконечный» подъем на гору, по дороге намного больше подходящей его раллийному Suzuki Swift, чем широкоплечему, 1700 кг-му суперкупе. Он управлял GT-R-ом так, будто это был его Suzuki, и находил его более чем подходящим для этой работы, как никогда не доставляющего неприятностей из-за смены кривизны или уменьшения радиуса поворота, всегда цепляющийся за дорогу с редкими, но легкими скольжениями кормы наружу, при резком обращении с газом на выходе из крутых поворотов.
«Вы можете входить в поворот с мыслями «что-то события развиваются совсем не так, как планировалось», я думаю, что должен подкорректировать свою траекторию движения таким – то образом, или просто делаете это. Дело в том, что у вас всегда есть возможность выбора; к примеру, выполнив на холме резкое торможение левой ногой, я начал вновь нагружать мотор, требуя от него больше мощности. Вы не поверите на что он способен до тех пор, пока сами не испытаете. Да, возможно многие вещи, которые он делает, вы не осознаете, но вы понимаете, что делаете очень важный вклад в происходящий процесс. Авто великолепно поедет боком наружу поворота и вам придется корректировать его – он не собирается делать это за вас. Таким образом, вы все еще предельно вовлечены в процесс управления «вещью». Очаровательно, что каким бы храбрым вам не хотелось быть, как бы быстро вы не хотели ехать, он поддерживает вас во всех начинаниях. Вы никогда не чувствуете разочарования от того, что он не сделал что-то абсолютно хорошо, что означает, что вы продолжаете ехать все энергичнее и энергичнее». Поразительно то, что, несмотря на намного более «мягкую», чем должно было быть, езду из-за «не тех» покрышек, (при выбранном режиме работы амортизаторов «RACE», он примерно так же жесток, как в режиме «комфорт» на Bridgestone Run Flat), и относительно высокую посадку в кресле (пухлость которого производит обманчивое впечатление, на самом деле оно прилично весит и прекрасно удерживает вас в объятиях) – GT-R ощущается удивительно гармоничным.
Баркер: «Требуется немного усилий, чтобы обнаружить, что на Bridgestone рулевое управление и сама езда не такая «острая» и не доставляет таких обжигающее точных откликов в поведении автомобиля, но тем не менее, все дорогие нам возможности машины в EVO-style, присутствуют там в полном объеме».
Ричард Портер разделяет это мнение и считает, что Nissan нужно поблагодарить за то, что они все же попросили отдел маркетинга подождать немного с продажами. «В Aston чувствуется слегка заметное влияние маркетологов, как впрочем, и в Alfa c Maserati. Но в том, что инженеры GT-R не стали спешить и принимать компромиссные решения, пока не закончили работу над машиной, есть определенный здравый смысл. Никто не вмешивался в их работу. Гарри соглашается: «Они запретили запуск серийного производства до тех пор, пока машина не будет абсолютно готова. Не имеет значения, сколько бы это ни заняло времени -3 года или 6 лет».
Было уже далеко за полдень, когда я оказался возле колеса Gallardo и, если быть честным, это именно та Lambo, которую я с нетерпением ожидал. Этот стиль, этот звук, это имя. Выражение легкого восторга на лице Энди Уолласа, протягивающего мне ключи от машины, только усиливает чувство предвкушения. «Каждый раз, когда я прохожу мимо этих машин, я только и думаю – какая замечательная машина. Но Lambo чувствует себя невероятно уверенно и не имеет значения, что вы с ней делаете, особенно на слегка влажных участках дороги. Крен кузова полностью отсутствуют, и это не приводит к постоянным скольжениям задней части. Запас сцепления с дорогой поистине огромен».
Будучи полностью вымотанным на eCoty прошлогодней Gallardo Superleggera (тогда оказалось, что машина тяжелая, переключение лепестков e-gear коробки сопровождалось ударами сильнее, чем у парня, который вышиб в поединке боксера Амира Хана, а керамические тормоза пугали своим поведением) теперешнему LP560-4 необходимо стать не меньше, чем откровением. Так оно и есть. Эта машина тоже с керамическими тормозными колодками, и их использование по-прежнему остается спорным вопросом. На холодную создается впечатление, как будто педаль нажимается через кусок пластилина, который только что вынули из холодильника. Они требуют сильного нажатия, прежде чем произойдет что-то значимое, но в то же время нежных прикосновений, если вам необходимо искусно изменить траекторию прохождения поворота по сравнению с первоначальным замыслом. В отличие от тормозов Superleggera, небольшой прогрев тормозных колодок творит чудеса, улучшая чувствительность и прогрессивность работы во всем диапазоне до точки, где все еще возможно надежное и продолжительное использование огромной величины доступного торможения. Работа трансмиссии e-gear тоже значительно улучшена. Она конечно не может сравниться с работой двухдискового сцепления на Nissan-е и все еще работает с небольшими ударами при переключении (но не быстрее), чем аналогичные трансмиссии в Alfa и Maserati. Более того, фиксированные лепестки за рулевым колесом необъяснимо крошечного размера и их тяжело найти, если вы вращаете руль быстро.
Слишком много недостатков, чтобы исключить вероятность серьезного результата среди остальных участников? С чисто объективной точки зрения, весьма вероятно, что так. Но соблазн так велик, что вы не обращаете внимания на эти мелочи, и ваши силы всепрощения перешагивают через значимость всего этого, когда вы находитесь в плену последней модели Gallardo. Подходящей прямой и нескольких быстрых ровных дорог должно хватить - после чего, сопротивляться ей почти бесполезно. Навыки Lambo весьма ярко проявляются, когда начинается по-настоящему активная езда – и я не говорю о бойком вождении по обычным дорогам, где Alfa может показать схожий пыл – это бесспорно.
Это настоящие суперкаровские ощущения.
Машина начинается с интерьера, который, кажется, вобрал в себя и улучшил все положительные качества салонов Lambo прошлого и пронизан архитектурным эффектом (крайне итальянским) с а-ля Audi-шной цельностью, аккуратностью и красотой. Если ваш рост где-то метр семьдесят – метр восемьдесят, то сиденье и водительское место подойдет вам безупречно. Если вы Генри Кетчпоул или Ричард Портер, то вам не поместиться из-за низкого потолка, что на самом деле не есть большая проблема, во всяком случае для них. Для людей нормального роста – вроде Джона Баркера, Энди Уолласа, Роджера Грина, Олли Мэрриджа и меня, в конце концов, да и если Гарри Меткалфа, если он немного ссутулится, – ждет достойный приз – V10.
 Нажмите кнопку «Corsa» на центральной консоли, чтобы открыть «глотки» выхлопных труб, опустите стекла дверей вниз на несколько дюймов, и не отказывайте в удовольствии порадовать себя: суперкаровский рай на расстоянии нескольких нажатий педали газа. Уличный театр? В шаге от успеха Murcialago, но, по стандартам участников, вне оценочной шкалы. Тем не менее, его абсолютная скорость оставляет глубочайшее впечатление, затмевая 911 GT2, и практически сопоставляясь с Nissan GT-R. Но приходится помнить, что цена Lambo составляет практически три цены Nissan-а. В то же время, водитель Gallardo испытает настолько сильные эмоции от езды на нем, которые находятся вне зоны достижения GT-R. Мотор Lambo сумасшедше отзывчивый, как и турбированный двигатель Nissan-a, но последний не так резок в откликах, как атмосферный V10 Gallardo. Сердце Lambo пульсирует сильнее, как на низких оборотах, так и на высоких (диапазон рабочих оборотов мотора Gallardo больше на тысячу оборотов) и имеет уничтожающий GT-R «многослойный» рев, который отпечатался в моей памяти.
В памяти Олли тоже. «Ультимативный антидепрессант» говорит он с энтузиазмом. «Благодаря покрышкам, у нее великолепная ходовая – такая точная и полная подробной информации в ответной реакции. Я обожаю эту машину, каким-то образом в ней ощущается меньше Audi, чем в первом поколении Gallardo, несмотря на обильное использование конструктивных решений от R8».
Но Кетчпоул не полностью убежден явным превосходством Gallardo. Он пока признает, что Lambo будет быстрее, чем GT2 при подъеме в гору, но у него есть сомнения по поводу спуска. У него также есть сомнения по поводу архитектуры салона машины: «С наружи – это очень компактная машина, короткая и приземистая, пока вы не попадаете внутрь и она каким-то образом, сразу оказывается «большим» Lamborghini. Это, вероятно, получилось из-за толщины и расположения передних стоек (стойка А). Вы никогда не бываете полностью уверены, где заканчивается машина.
Я думаю, что на Nissan-е легче нестись по этим дорогам. Я ехал вниз на GT-R, а Энди преследовал меня на Gallardo, и GTR был очень точен. Коробка работала все время именно так, как вы хотите, вам даже не надо было думать о ней. Вы можете войти в поворот с удивительной точностью для такой большой машины, и не придется волноваться по поводу смены траектории или остановки всей этой массы. Если вы не можете быть уверенным в тормозах – не можете плавно притормаживать, подъезжая к повороту, или, не можете сделать точное нажатие на педаль - тогда это существенный недостаток. Особенно когда вы выступаете против машин, которые тормозят также хорошо как Mègane. Это огромный плюс машине. Вы не можете просто выбросить эту составляющую из уравнения. Без нее машина не полноценна».
Mègane. До того как участники достигли горы, мы опасались за R26.R. Сомневались, смогут ли экстремальные покрышки Toyo, которые были практически уничтожены в сыром климате Уэльса, сильно изменить поведение машины здесь. Сомневались, что вес, сэкономленный за счет замены задних стекол на тонкий плексиглас и полное уничтожение шумоизоляции, которая усилила звук работы турбин, будет стоить затраченных усилий. Сомневались, что Renault способен держаться на ровне с машинами класса GT, не говоря уже о суперкарах.
На бумаге он не должен был составить компанию остальным участникам. Среди них нет машины с мощностью, по крайней мере, вдвое большей, чем у него. Но, после первого же заезда вверх по горе, все сомнения развеялись. R26.R оказался не по зубам Alfa, Aston и Maserati. Яростно сражался с остальными, буквально дыша в спину Lambo, Porsche и Nissan, не давая пощады никому.
Несмотря на внешний вид «обычного» семейного хетчбека, и менее красивую приборную панель, водитель Renaultsport-а чувствует себя особенным с момента, когда садится в облегченные карбоновые ковши, и до полной остановки машины, его липкие покрышки вырывают кусочки гравия, непрочно зафиксированного в покрытии шоссе. Слишком экстремально? Вовсе нет. Вы мгновенно ощущаете легкость машины и ее преимущества. Это происходит потому, что с нее было снято много лишнего веса и у нее менее жесткие пружины, чем у стандартного R26, который всегда был немного нервным при выходе из поворота на неровном покрытии. R26.R ездит намного лучше, более уравновешенно, с большим количеством сцепления с дорогой. Он далек от того, чтобы считаться недоработанным и строптивым, это «воспитанный» и сбалансированный аппарат. И к тому же он обут в спец.покрышки, предназначенные для трекдней, и обладающие огромным запасом сцепления на сухой дороге; его поведение очень прогрессивное, понятное на пределе, а ходовая часть может с легкостью справиться с большей мощностью. Вероятно, он получит еще 20 или 30 л.с. в своей последней модификации. Вы достигаете момента, когда считаете, что «раскачали» машину так до максимума, а затем поворот начинает резко менять кривизну. Но продолжайте держать педаль вжатой в пол и поверните руль немного больше в сторону поворота, и она буквально протянет себя через него. Дифференциал работает просто сказочно, и вы едва замечаете, что он вообще есть. Едьте на R26.R на все 100%, и очень мало кто сможет бодро поддерживать этот темп на дороге. Остальные участники теста, конечно, имеют козырь в рукаве на прямой, но в реальности, ничто не длится вечно.
Фактически, большинство водителей возвращались на стоянку в состоянии легкого шока после серьезного драйва в Mègane.
Баркер: «Честно говоря, на маршруте из точки А в точку Б, он не медленнее, чем кто-либо другой здесь. Мощность набирается быстро, просто пристегиваетесь и едете. Он превращает любого в героя».
Мэрридж: «Согласен. Это единственная машина, которая сражалась на высоте. Но это не важно. На ней вы можете отыграть каждый потерянный на прямиках метр при атаке поворотов вверх по склону».
Меткалф: «Этот дифференциал просто поразителен! Он должен быть установлен на каждой переднеприводной машине».
Уоллас: «Вы выходите из Lambo, и думаете про себя: «Я только что вылез из Lamborghini, и езда на всем остальном похоже будет просто отдыхом», вы впрыгиваете в Renault; на холостых он звучит как самый обычный маленький автомобиль. Но когда вы трогаетесь с места – у вас развивается зависимость от этой машины».
Кетчпоул: «Безусловно, спускаясь вниз по склону, вы выберите R26.R среди огромного количества представленных автомобилей,  и получите огромное удовольствие. Для сравнения, чтобы также управлять GT2, используя весь его потенциал, вам придется ехать экстремально, на пределе своих возможностей, что заставит вас почувствовать себя не в своей тарелке».
Вечером, по дороге назад в отель, все участники снова вместе, и я преследую R26.R. Я управляю Gallardo, поэтому как это не должно быть проблемой, но за рулем Renault сидит Энди Уоллас, так что все может быть. Lambo перекрывает Renault по всем статьям. Но что поражает, так это то, как тяжело ему приходится стараться и как искренне маленький горячий хетчбек продолжает сопротивляться. Но что, вероятно, еще более примечательно, так это то, что я фактически могу видеть, как много удовольствия от вождения получает Энди. Mègane танцует: хитрит, извивается и стремительно бросается вперед, как французский форвард. Это, без сомнений, доказательство того, что девиз этого журнала « удовольствие от вождения» имеет одинаковое отношение как к машине с ценой в 24 000 фунтов, так и к машине с ценой в 150 000 фунтов и больше.
ПОДВЕДЕНИЕ ИТОГОВ
Конечно же, среди участников нет явных аутсайдеров, но последнее место должно кому-то достаться, и в этом году оно достается Aston. Новый V8 Vantage быстрее и собраннее своего предшественника. Машина элегантна и сделана с хорошим вкусом, она имеет мощный двигатель с пугающим яростным звуком выхлопа и великолепными тормозами, которые никогда не теряют информативности. Но, опять же, игра продолжается. Ему не хватает динамической плавности движения, как у Maserati, и огромной сексапильности Alfa. Хотели бы мы такую машину? Несомненно. Но сейчас это проигрыш по очкам.
Шестое место для Maserati - это не лестный результат. В оценке каждой важной динамической характеристики, она более совершенный игрок, чем ее «внутри-тестовая родственница» Alfa 8C. GT крупнее и практичнее, к тому же, она менее дорогая. И вам хочется обладать такой машиной. Звучит ли это как - «Она так же хороша, как Alfa?». По нашему мнению, не совсем, но это в большей степени вопрос стиля. Что, кстати, имеется у Gran Turismo в большом изобилии. А прекрасная 8С занимает более высокое место потому, что ее создатели потратили немного больше времени на оттачивание ходовой части и немного меньше времени на настройку звучания выхлопа. Нет, забудьте, не читайте это. Звучание выхлопной системы также прекрасно, как и форма ее кузова. И, будем честными, участие 8С в этом мероприятии создало практически беспрецедентную суматоху от нескрываемого восторга по поводу машины, что внесло оттенок уникальности этого события. Очень точная формулировка об Alfa 8C: неограненный самородок.
Бесспорный герой eCoty 2008 - это Renault R26.R. Если бы конкурс оценивался исключительно по соотношению возможности/цена, то облегченная, ультимативная, модификация обычного «горячего» Mègane от парней из Renaultsport, стала бы безоговорочным победителем. С немного более музыкальным двигателем и немного большей мощностью, он мог бы быть еще лучше. Но вы только посмотрите на очки, - он практически рядом с суперкарами. Только Clio Trophy на eCoty2005 удавалось достичь таких высот раньше.
GT2 так близок к настоящей победе, что даже обидно. Из всех машин он один способен доставлять ошеломительный прилив адреналина, именно он один обладает невероятным ускорением. Но, наверное, слишком большая мощность его твин-турбо оппозитной шестерки определяет характер автомобиля как слишком яростного, чтобы справится с ним.
GT3 может и не такой быстрый, но он будет первоклассно сбалансированным инструментом для вождения, стоящим, к тому же, существенно меньше.
Для некоторых из нас эмоциональный заряд, который несет в себе Lambo, ставит ее впереди не только GT2, но и победителя этого конкурса. Только три вещи не дают нам вручить Gallardo приз победителя. Во-первых, вялая работа непрогретых тормозов. Во-вторых, не оправдывающая надежды «ультрасовременная» трансмиссия с лепестками для переключений. И в-третьих, разгромная цена.
Тем не менее, в графе, в которой отмечают восторг и эмоциональное возбуждение, она будет иметь больше очков, чем любая другая машина. Потому что, как бы вы не использовали ее, она останется настоящим суперкаром: экзотическим, захватывающим и, несомненно, желанным.
В конечном итоге, нельзя отрицать тот факт, что победа досталась могучему Nissan GT-R. Нет, он не разжигает огонь страстного желания, как это делают Alfa и Lambo. Его дизайн, вероятно, продиктован больше функциональностью машины, чем красотой. Но, правда в том, что на планете нет другого спортивного автомобиля с таким же невероятным соотношением цена-эффективность, как у Nissan-а. Он перекрывает весь диапазон от четырехместного GT до космического корабля с потрясающей уверенностью.
И что более важно, его выдающиеся возможности могут быть доступны, использованы и предоставлены снова, намного лучше, чем у остальных. «Голова руководит сердцем»  иначе и не скажешь.

Текст:  Дэвид Вивиан
Фото: Крис Руттер и Гас Грегори

РЕЗУЛЬТАТЫ