|
АБСОЛЮТНО НОВЫЙ SCIROCCO – НЕ ЕДИНСТВЕННЫЙ ВАРИАНТ, ЕСЛИ ВАМ НУЖНА ПРАКТИЧНОСТЬ ГОРЯЧЕГО ХЭТЧБЕКА И КАПЕЛЬКА СТИЛЯ. ЕСТЬ ЕЩЕ MAZDA RX-8, BMW 123D И VOLVO C30 T5. НО КТО ЛУЧШЕ ВСЕХ НА ХОДУ?
Возможно, это не самое привычное заявление перед началом группового теста, но я утверждаю – здесь у меня есть любимчик. Ведь моим первым автомобилем был именно VW Scirocco. Не клинообразный, распухший mk2, а дерзкий mk1 – на мой взгляд, одно из прекраснейших творений Джуджаро за всю его жизнь. Мое золотце было выпущено в 1980 году в комплектации 1.6 GLi. Я до сих пор помню его регистрационный номер (CJO 635V), тот пробег, что я на нем намотал (134 286 км) и стоимость, за сколько я его приобрел (£350 – потому что передние крылья были насквозь прогнившими) и данное самому себе обещание – что однажды у меня будет еще один, другой Scirocco..
Слово – не воробей, вылетит… Но давайте будем откровенными – воскрешение старого имени ничего в себе не несет, это просто модная тенденция. Специалист по продажам ретро-автомобилей говорит, что оригинальный Scirocco был поистине народным автомобилем – mk1 разошелся партией в полмиллиона экземпляров. И вот сейчас его современный наследник – недавно вышедший Scirocco – восполняет тот пробел в модельном ряду VW, который образовался после ухода с конвейера Corrado. Что ж, новая глава истории берет свое начало.
Этот автомобиль чрезвычайно важен, так как нацелен на широкий потребительский круг. Перед Вами новейший горячий хэтч со стильной упаковкой, он же – купе с удобными задними сидениями, он же – воплощение Audi TT для менее богатых и альтернативный вариант для тех, кто нацелен приобрести новенький Mini. Как показывает практика и опыт VW, автомобили подобного рода – давно не в новинку. Вспомнить хотя бы, какие еще были конкуренции в подобных сегментах – как тот же Corrado атаковал позиции Nissan 200SX; Opel Calibra всегда шел по пятам Ford Probe, а сразу всех хотел переплюнуть Rover Tomcat, который разгонялся до 245 км/ч – немыслимой по тем временам скорости.
И вот сейчас, спустя несколько лет противостояний немецких и японских автомобилей, я очень удивлен появлению новой волны этой борьбы – это событие мы ждали несколько лет. Что же, Scirocco вновь на рынке и собирается составить конкуренцию другим именитым купе. С другой стороны, у него нет выбора – ведь победит только сильнейший. Давайте с ними познакомимся. У нас есть Mazda RX-8. Это последняя версия, только что прошедшая рестайлинг. Она именуется R3 (и вполне понятно почему) и стоит на 2 «штуки» больше, чем предшественница. За что накручена цена? Разве Вы не заметили новый передний бампер, полностью окрашенный в цвет кузова, новые боковые юбки и новый задний спойлер? Меня не впечатлило. Ладно, помимо этого спецы из Mazda заверяют, что «была увеличена жесткость кузова, обострено управление, занижен клиренс и улучшена динамика разгона, также были установлены новые сидения от Recaro». Это уже на что-то похоже! Учитывая, какое восхищение у нас вызывал оригинал, а особенно – спецверсия PZ, то и у обновленной RX-8 есть неплохие шансы побороться за победу с новоявленным Scirocco.
Равно, как и у BMW 123d. Это прекрасный автомобиль, который сумел нас впечатлить не только ощущениями драйва, но и экономичностью, про что Вы имели возможность прочесть в статье eco (004 номер autoevo). Он расходовал всего 6.3 л на 100 км пути и при этом показывал все прелести заднеприводной установки. Вы наверняка отметили, что наша машина пятидверная, однако на момент теста у дилера BMW не было ни трехдверного варианта, ни «копейки» в кузове купе. В конце-концов, разница между ними крошечно мала, поэтому нам было все равно, сколько дверей у нашего «Бумера». Другой вопрос – мы взяли дизель. Поверьте, мы не ошиблись. Почему не 125i? Потому что кроме 3-литрового силового агрегата, остальные моторы относительно слабы и неинтересны – у BMW в мире моторов были представители и поярче. А вот этот 2-литровый дизелек с твин-турбо – самое оно, один из лучших в своем роде! И наконец, у нас есть автомобиль, который по духовному и концептуальному развитию находится ближе всех к Scirocco – это Volvo C30. Должен признаться, этот автомобиль достаточно мягок и комфортен. Шведы попытались сделать нечто неординарное, но при этом привлекательное – и это у них получилось. Это наш долгосрочно-тестовый T5, который, буквально, только что прошел свое обязательное сервисное обслуживание – как и положено, после 19500 км.
Двухцветная краска (Cosmic White и Java Pearl, если Вас интересует), длинные боковые окна и мускулистые боковины – это уже гарант автомобильной красоты. Но такие детали, как квадратная радиаторная решетка и огромная задняя дверь-окно создают особую ауру, до которой тому же Scirocco расти и расти (маленькое заднее окошко, тончайшая решетка). Казалось бы, более высокая машина, но выглядит ниже своих соперников. Визуально, Volkswagen смотрится мертвецки, чего о Volvo никак не скажешь. Хотя, может, такой образ создает утонченный белый цвет нашего C30. Как бы там ни было, любоваться кузовом шведа намного приятнее, все линии его обводов как будто переплетаются. Законченность деталей видна даже на дисках.
Затемненные диски Мазды также весьма симпатичны, а это уже дает первое представление о новой, еще более крутой RX-8-ой. Она смотрится жестче, агрессивнее и целеустремленнее, чем прежде. Приятно, что остались удобные задние двери-самоубийцы – они заслуживают отдельного внимания. Конечно, у нас есть еще один «многодверник» – это BMW с 5-ю дверями – но использовать их и задние места по назначению не очень удобно, простора едва больше, чем у «трехдверки». Скорее всего, пространство Бэхи рассчитано лишь на компанию первого ряда сидений, то бишь на пару, а задние сидения – для их детей. Кстати, что немаловажно, трехдверная версия эстетически приятнее глазу, чем «единичка» в пятидверном кузове. Увы, BMW останется с нами всего на пару дней – потом мы будем вынуждены отвезти ее обратно в автосалон. А вот Scirocco с немецкой «пропиской» здесь не должно быть вовсе. Сначала был уговор, что мы сможем на нем поездить лишь по просторам Германии, но нам, а точнее Роджеру Грину, удалось договориться о кратковременном переезде Volkswagen-а в Вольфсбург, в Британию на наш групповой тест. Учитывая такое снисхождение к нам, мы собираемся помчаться в Уэльс, где погоняем наших подопечных по Millbrook Proving Ground и родному Бедфордскому автодрому. Но увы, пока этого мы сделать не можем , а поэтому будем тестировать их на шоссе В660, а это далеко не самая простая дорога.
Я был очень заинтригован возрождением Scirocco и нисколько не разочаровался, когда впервые испытывал его на немецких трассах (004 номер autoevo). Наоборот, я думал, что он будет скучнее, чем Golf, но тревоги не оправдались, к счастью. Итак, причин для беспокойства нет – Scirocco отлично управляется. У него оказался отменный баланс, прекрасная устойчивость, низкая посадка водительского сидения, широкая колея и немедленно заявляющий о себе 2-литровый турбомотор, сопряженный с трансмиссией DSG с двумя сцеплениями.
 Однако, как известно, самое значимое первое впечатление появляется от поездки, а оценивается ее качество. Наш испытуемый «ветерок» оснащен адаптивными амортизаторами, которые в Британии будут стандартным оснащением даже самых простых комплектациях. Они имеют три уровня – Comfort, Normal и Sport. Помимо простых названий, они, пусть и незначительно, меняют характер автомобиля, то есть каждое имя режима отвечает за свои настройки. В режиме Sport Scirocco устойчив и чувствителен, хотя и не настолько, чтобы превращать слегка поврежденные дороги в бескомпромиссные участки, на которых зуб на зуб не попадает. То есть купе от Volkswagen даже на трассе В660 перемещается уверенно и бодро, несмотря на то, что рулю недостает информативности. Чтобы не загружать Scirocco по полной, перехожу в режим Comfort. Машина становится ощутимо нежнее и непринужденнее, но прохождение поворотов усложняется. У авто появляется какая-то лень – так что перейдем на прежний режим. Надо же атаковать повороты! Пока что Scirocco показался мне весьма интересным и многогранно талантливым автомобилем. Мы с Роджем обмениваемся впечатлениями и ключами от машин, в то время как наш фотограф Кенни Пи делал снимки на свой Canon. Я спрашиваю мнения остальных про своих испытуемых. Теперь передо мной руль Mazda. Мне посчастливилось поводить RX-8 много месяцев назад. И вот она здесь, после рестайлинга. Честно говоря, с первого взгляда она впечатлений не вызвала, изменений минимум: низкая крыша, такое же водительское место (только теперь здесь новые кресла от Recaro), монотонное, пронзительное звучание мотора. Но как только Вы начнете движение, то обнаружите, что жесткость подвески увеличилась, что R3 стала стабильнее и точнее. Неудивительно, что когда Лорд Меткалф вернулся со слета любителей RX-8 в Глостершире, то выдал: «Жаль, что я забыл, насколько все-таки хороша эта машина!».
У нее более сложный характер, чем у Scirocco, врожденный баланс благодаря заднему приводу и правильное соотношение веса. Проще говоря, это авто интереснее для одержимого драйвом, чем тот же переднеприводный горячий хэтч Scirocco. Какой кайф проходить повороты на ней! Ни подвеске, ни рулю не недостает чувствительности и информативности, дорога передается на педали и рычаг КПП, работа которых нареканий не вызывает. Вы будете чувствовать каждую тысячную силы G, которая переходит от больших колес до Вашего тела. Не стоит бояться потерять управление, смело вырубайте систему стабилизации – поверьте, баланс RX-8 настолько совершенен, что Вы можете уверенно эксплуатировать ее в самых экстремальных режимах.
 Вот ей-то Родж и занимается в течении следующих минут. А я, тем временем, пересел в C30, на котором уже подходил к спуску. В конце него меня ждал правый поворот и несколько S-образных виражей. Я прохожу этот участок в восьмой раз в своей жизни, но на C30-ом – впервые. Турбированный двигатель Volvo имеет отличные показатели тяги, так что на прямой он нисколько не проигрывает роторному силовому агрегату RX-8. Но как только передо мной начинают время от времени зажигаться «стопперы» Mazda, я начинаю понимать, что дела мои плохи. Такое чувство, что у C30 тормоза отсутствуют в принципе: далеко не один лишний метр торможения, а сила, с которой тормозят суппорты, сравнима с той, что как будто это я торможу машину, причем своими пальцами. Хотя нет – у меня получилось бы лучше. Что-то подсказывает мне, что если все будет продолжаться в том же духе, то тогда не за горами внеочередное техобслуживание. Но это не единственная Ахиллесова пята нашего тестируемого C30. Второй вопрос – прохождение поворотов. Вроде бы дорога сухая, но едет по ней C30 не ахти – лень, полнейшее отсутствие желания помочь водителю, если конечно эта помощь – не срабатывающие системы безопасности, которые бьют тревогу при малейшей возможности. Слегка «прыгучая» подвеска требует широкого захода в поворот – только так можно нагонять RX-8. Если хотите быстрее «найти себя» в автомобиле – то Вам к Mazda. Система управления подвеской у Volvo – тоже не фонтан: рулю недостает информативности, а когда шасси попадает на стыки асфальта, машина начинает вести себя очень нервно, постоянно дергается. 123d включается в борьбу на следующий день. Так же, как и RX-8, она требует полной отдачи, но если все сделать правильно, она вознаградит Вас незабываемыми эмоциями. Несмотря на то, что спереди стоит тяжеленный дизельный мотор, и BMW имеет недостаточную поворачиваемость но проходит повороты намного непринужденнее, чем тот же Volvo C30. Она бодрее, свежее, веселее, управляемее – очень похожа на RX-8. Возможно, лишь чуть менее отзывчивая, чем Mazda. У подвески Бумера меньше поглощающего эффекта, чем у Scirocco, но из-за меньшей подверженности вертикальному движению кузова, он намного устойчивее. ЗА ТРИ ДНЯ нашего интереснейшего противостояния, мы решили сформировать колонну и направить ее в Миллбрук. Возглавляют ее RX-8 и 123d ввиду своего явного технического превосходства, а за ними совсем близко идет наш новичок – Scirocco. У Volkswagen-a нет преимуществ заднеприводной трансмиссии, но он все равно достаточно быстр и приятен в дальней дороге – в общем, очень положительный автомобиль.
Да в принципе, все они быстры и хороши. В том числе и C30, на котором мы смогли разогнаться до 97км/ч за 6.6 секунды, что чуть дольше, чем заявляет производитель. У VW другая история – даже несмотря на опционную трансмиссию DSG, его результат сразил наповал – при разгоне до 100 км/ч, он оказался почти на 0.9 секунды быстрее заявленного времени! Оставшиеся – Mazda RX-8 и BMW 123d – разменивают «сотню» за 6.5 секунд. В сущности, если задуматься, то время разгонной динамики зависит от мотора и правильной передачи тяги на колеса – что же, понятно кто в этом отношении лучший.
Наиболее быстроходным ощущается Scirocco. Его четырехцилиндровый турбомотор очень отзывчивый на педаль газа и моментально набирает обороты – прислушавшись, на максимальных оборотах Вы услышите, его истинный характер. Другой участник теста с традиционным бензиновым силовым агрегатом имеет в своем арсенале дополнительный цилиндр и, как следствие, больший объем, а также безупречную репутацию под капотом Ford Focus ST. В Volvo сделали его тише, подпортив прекрасный голос, и создали впечатление его спокойствия и умиротворенности. Но, как показывает практика, умиротворенность – это явно не про роторный двигатель. Его звук сравним лишь со старой швейной машиной-клише, работающей «на все деньги». RX-8 стонет от недостатка крутящего момента, который проявляется полностью лишь после 6500 об/мин. Только лишь достигнув этой отметки, темп начинает походить на, по-настоящему, скоростной. В спокойном режиме он достаточно тихий и не досаждает посторонними шумами. Тем временем, BMW использует всего-навсего 4800 об/мин своего двигателя, что равняется половине диапазона оборотов Mazda, которые находятся вне красной зоны. Но в том, что у «единички» так мало оборотов, нет ничего плохого – дизель с твин турбо намного отзывчивее и динамичнее бензиновых двигателей, в том числе мощнейшего в тесте C30, да и других участников. ВРЕМЯ ПОДВОДИТЬ ИТОГИ. У кого лучшие тормоза? Эта медаль идет в копилку RX-8: короткий ход педали, отменная чувствительность, прекрасная сила тормозных механизмов. У кого лучшая трансмиссия? Здесь посложнее: наше мнения разделились между высокотехнологичной, сверхскоростной коробкой DSG у VW и традиционной механикой RX-8, которую можно переключать одним пальцем. У кого лучший салон? Не у RX-8 (среднекачественная подгонка, простенький пластик), не у 123d с блеклым интерьером. И пускай у него чрезмерно мягкие сидения, но в чьем салоне действительно хотелось бы остаться, так это в C30. У Scirocco все сильно нагромождено и нагромождено беспорядочно – как вещи в мусорном ведре. Какой из автомобилей – лучший? Педантичные люди без чувств выберут Volvo, но мы не из их числа. Покатавшись на нем километров 15 Вам, может, и понравится, но когда Вы наездите 150 км, станет откровенно скучно. Что же, поищем победителей среди оставшихся, более интересных с точки зрения азарта, участников. Подумав про 123d, мы отбросили и ее из фаворитов. Возможно, это самый азартный хэтчбек с полноценным вторым рядом сидений и полноразмерными дверями, который может показать неописуемое зрелище на горных дорогах, но в других дисциплинах BMW достаточно скучен и прост. Поэтому мы сбрасываем его со счетов.
Вне сомнений, Scirocco наиболее компромиссный автомобиль в нашем квартете, который вытирает ноги о Volvo C30, а в некоторых дисциплинах – и о Mazda RX-8, но это не означает, что все мы единогласно отдаем ему победу. Он очень хорошо едет, но не лучше всех, есть машина более высокого уровня. Так что победу мы отдаем Mazda RX-8 R3, которая покорила нас тончайшей настройкой шасси и прекрасной передачей крутящего момента на колеса. Так что, большинство за нее. А я? Я за Scirocco, конечно!
Это очень различные автомобили с очень различными настройками. Я на Гудвудском Фестивале Скорости, где evo была представлена редчайшая возможность пообщаться с техниками и самим Scirocco GT24, включая поездку на нем по гористой трассе в воскресный день.
Плохо, что я уже успел накататься по гудвудским окрестностям, правда, на полярно противоположном автомобиле – Vauxhall VXR8. Так что придется потрудиться – ведь тогда моей целью был лишь дрифт, сжигание резины и слушание возгласов пораженной толпы. А от этого Scirocco ждут именно скорости…
Усмирить меня от желания «зажечь» толпу призван Никласс Бирр. Он один из инженеров, занимающихся развитием этого проекта. Бирр был механиком на суточных гонках на Нюрбургринге, где его экипаж занял первое место в своем классе и 11-ое место в абсолюте – притом, что в гонке было 200 участников. Сегодня счастливчик Никласс понижен по статусу до штурмана, и он призван защитить меня и его детище от меня же. Что же, я в свою очередь постараюсь никого не угробить.
Меня он уже успел испугать, причем лишь своей внешностью и… своей привлекательностью. Что удивительно, так это тот факт, что он собрал вокруг себя толпу больше, чем победитель гонки в Ле Мане – Audi R10. Честно. Он чрезвычайно удобен и красив внутри. В гоночных ковшах я зажат так же плотно, как рожок мороженого в руках у тяжелоатлета. Отрегулировав сидение, я приступаю к рулю, который тоже регулируется.
У меня куча времени, чтобы ознакомиться с отдельными деталями, потому что маршалы трассы отгоняют с дороги автомобиль, который «пристроился» в одном повороте колесом об ограждение. Итак, теперь наша очередь. Повозившись с пятиточечным ремнем безопасности, я щелкаю рычажок стартера и, наконец, нажимаю кнопку зажигания. Сначала слышится скрежет, а потом по спинке ударяет звуковая волна настоящего гоночного двигателя. Включение первой передачи коробки DSG сопровождается звуком и сильным, если не толчком, то подталкиванием.
Мы выезжаем из боксов и выходим на тропу трека, где уже слоняются различные суперкары. Первое впечатление от машины – это воплощение шума и вибрации. Мы с Никлассом обмениваемся вариантами траектории исключительно в манере крика!
Наконец наступил идеальный момент для того, чтобы разогнаться по нужной траектории: никаких красных сигналов на пит-стопе, никаких сообщений от маршалов, типа «Прекратите Ваше движение», колеса прогрелись и перестали буксовать. Через гоночный руль отлично ощущается дорога – он чрезвычайно информативен. Не то, чтобы я сомневался в Scirocco GT24, но я никак не ожидал, что серьезный болид, мощность 320 л.с., на гоночных шинах и во влажную погоду будет вести себя так спокойно – он не норовил понюхать своим носом внешнюю траекторию трассы.
Он быстр, но не намного быстрее, чем VXR8. Конечно, тормоза здесь совершенно из другой оперы. Но трансмиссия, к моему удивлению, стала еще быстрее и линейнее, хотя реакции ее все еще достаточно мягки. Она мягче тормозов – реакция их также линейна, сила велика, поступление услия предсказуемо. Отлично, можно, по-гоночному, тормозить очень поздно.
Но я еду не совсем правильно. Генри при первой возможности предупредил меня: «Не упускай из внимания поворот Моулкомб. Тормози до того, как увидишь его. Будешь затягивать – вылетишь, время на круге потеряешь!». Последовав совету, я начал притормаживать раньше. Видно, что толпа такой осторожностью не совсем довольна. Учитывая огромную мощность и тягу GT24, я начал интенсивнее разгоняться, бодрее въезжать на подъемы и, как следствие, позднее тормозить. Опять и опять.
С угрызениями совести, я начал расслабляться и наслаждаться новым гоночным опытом. Но наслаждался я им недолго, так как секунд через 20 над нами замахал клетчатый флаг финиша – гонка окончена, пора останавливаться. Конечно, отведенного времени для знакомства с гоночным Scirocco и вынесения какого-то вердикта по его поводу было недостаточно. Но я точно понял одно – это драйверский автомобиль, который к тому же еще дружелюбный.
| |
VW SCIROCCO |
BMW 123D |
MAZDA RX-8 R3 |
VOLVO C30 T5 |
| ДВИГАТЕЛЬ |
Рядный, 4-цил., турбонаддув |
Рядный, 4-цил., твин-турбо |
Роторно-поршневой, двухкамерный |
Рядный, 5-цил., турбонаддув |
| РАСПОЛОЖЕНИЕ |
Спереди, поперечно |
Спереди, продольно |
Спереди, продольно |
Спереди, поперечно |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ |
1984 см³ |
1995 см³ |
1308 см³ |
2521 см³ |
| Диаметр Цилиндра X ХОД ПОРШНЯ |
82.5 x 92.8 мм |
84.0 x 90.0 мм |
н/д |
83.0 x 93.2 мм |
| БЛОК ЦИЛИНДРОВ |
Алюминиевый сплав |
Алюминиевый сплав |
Выточенный, из алюминиевого сплава, железные сердцевины |
Алюминиевый сплав |
| ГОЛОВКА ЦИЛИНДРОВ |
Алюминиевый сплав, 2 распредвала на ряд, 4 клапана на цилиндр, система клапанного распределения |
Алюминиевый сплав, 2 распредвала на ряд, 4 клапана на цилиндр |
н/д |
Алюминиевый сплав, 2 распредвала на ряд, 4 клапана на цилиндр, система клапанного распределения |
| ПОДАЧА ТОПЛИВА И ЗАЖИГАНИЕ |
Система электронного управления двигателем, многоточечный впрыск |
Система электронного управления двигателем, непосредственный впрыск |
Система электронного управления двигателем, последовательный многоточечный впрыск |
Система электронного управления двигателем, последовательный многоточечный впрыск |
| МОЩНОСТЬ |
200 л.с. при 5100 об/мин |
204 л.с. при 4400 об/мин |
231 л.с. при 8200 об/мин |
230 л.с. при 5000 об/мин |
| КРУТЯЩИЙМОМЕНТ |
280 Нм при 1700-5000 об/мин |
400 Нм при 2000 об/мин |
211 Нм при 5500 об/мин |
320 Нм при 1500-5000 об/мин |
| ТРАНСМИССИЯ |
DSG, 6-ступенчатая с 2 сцеплениями, передний привод, ESP |
Механическая, 6-ступенчатая, задний привод, DTC, ASC+T |
Механическая, 6-ступенчатая, задний привод, самоблок. дифференциал, TCS, DSC |
Механическая, 6-ступенчатая, передний привод, TC, VSCS |
| ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА |
Стойки McPherson, винтовые пружины, амортизаторы DampTronic, стабилизатор |
Стойки McPherson, винтовые пружины, амортизаторы, стабилизатор |
Сдвоенные поперечные рычаги, винтовые пружины, амортизаторы, стабилизатор |
Стойки McPherson, винтовые пружины, адаптивные амортизаторы, стабилизатор |
| ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА |
Независимая, 4-рычажная, винтовые пружины, амортизаторы DampTronic, стабилизатор |
Многорычажная, винтовые пружины, амортизаторы, стабилизатор |
Многорычажная, винтовые пружины, амортизаторы |
5-рычажная, винтовые пружины, адаптивные амортизаторы, стабилизатор |
| ТОРМОЗА |
Дисковые, вентилируемые, 312 мм спереди, 253 мм сзади, ABS, EBD |
Дисковые, вентилируемые, 330 мм спереди, 300 мм сзади, ABS, EBD, CBC, DBC |
Дисковые, вентилируемые, 323 мм спереди, 302 мм сзади, ABS, EBD |
Дисковые, вентилируемые, 300 мм спереди; цельносоставные 280 мм сзади, ABS, EBD |
| ДИСКИ |
8 x 18 дюймов спереди и сзади, алюминиевый сплав |
7 x 17 дюймов спереди, 7.5 x 17 дюймов сзади, алюминиевый сплав |
8 x 19 дюймов спереди и сзади, алюминиевый сплав |
8 x 18 дюймов спереди и сзади, алюминиевый сплав |
| ШИНЫ |
235/40 R18 спереди и сзади, Dunlop SP Sport 01 |
205/50 R17 пр, 225/45 R17 зд, Bridgestone RE050 RFT |
225/40 R19 спереди и сзади,Bridgestone RE050A |
215/45 R18 спереди и сзади, Pirelli P Zero Rosso |
| Масса (СНАРЯЖЕННАЯ) |
1298 кг |
1495 кг |
1390 кг |
1395 кг |
| Мощность/Масса |
154 л.с./тонну |
136 л.с./тонну |
166 л.с./тонну |
165 л.с./тонну |
| РАЗГОН 0-97 КМ/Ч |
6.2 сек. (7.0 сек. заявленный) |
6.5 сек. (7.0 сек. заявленный) |
6.5sec (6.4 сек. заявленный) |
6.6sec (6.2 сек. заявленный) |
| МАКС. СКОРОСТЬ |
230.1 км/ч (235 км/ч заявленная) |
229.6 км/ч (240 км/ч заявленная) |
234.4 км/ч (235 км/ч заявленная) |
229.0 км/ч (240 км/ч заявленная) |
| БАЗОВАЯ ЦЕНА |
£20,940 |
£25,875 |
£24,995 |
£21,285 |
| В ПРОДАЖЕ |
Сейчас |
Сейчас |
Сейчас |
Сейчас |
Текст: Олли Марриадж
Фото: Кенни Пи
|
АРХИВ 
