Беседа с Гордоном Мюрреем о гении Колина Чепмэна

Колин Чепмэн – типичный мыслитель, представитель старой школы, легкий и приятный в общении человек. Собственно, как и Гордон Мюррей. Было бы лучше, если бы они стали командой, или, быть может, сложившаяся некогда ситуация, что они оказались на расстоянии друг от друга, была спасением для карьеры каждого?

Для того чтобы познакомиться с главной звездой Lotus за всю историю компании, evo отправился в один из гаражей Гордона. Помимо самого Мюррея, компанию нам составили также такие легендарные автомобили, как Fiat 500, недавно приобретенный глазастый Sprite, а также знаменитый Lotus Elan S3. То, что здесь находится представитель семейства Lotus, очень символично, так как именно этот британский производитель стал тем, что объединило Мюррея и Чепмэна, пускай всего лишь на несколько лет.

Все началось в начале 60-х, когда Мюррей переехал в Южную Африку для помощи своему отцу, который был организатором мотогонок. Сын помогал папе закончить все трамплины и уступы. Подростковое любопытство Гордона быстро зацепилось за различные чертежи трасс. Тогда ему было 17. Именно в Африке, в Кялами, а позднее, на старом кольце Западного Лондона прошли первые состязания Гордона, которые захватили его буквально сразу же, причем не только мотоциклетные, но и автомобильные.

«Особое любопытство у меня всегда вызывала развивающаяся компания Lotus, производящая просто феноменальные гоночные автомобили. Мне всегда казалось, что я и их конструктор Колин Чепмэн мыслим на одной волне, – говорит Мюррей. – Но я хотел показать, что могу делать автомобили не хуже, а потому во время гонки 1965 года у меня возникла идея создать свой собственный автомобиль для гонок, а также двигатель для него».

«Большинство гонщиков, которые хотели выступать на африканских автодромах, предпочитали использовать Lotus Seven или Mallock U2, так что план постройки автомобиля был предельно прост – создать нечто более легкое и более быстрое. Не скрою, при постройке я использовал множество частей от Lotus Seven – в частности, носовые стеклопластиковые профили, а также антикрылья, которые приобрели новую форму и совершенно новые функции – поэтому не удивительно, что готовый автомобиль был чрезвычайно похож на Lotus. На нем я выступал два сезона и выиграл на нем несколько гонок, а также ралли по подъемам на гору».

«Недавно, по тем временам, вышедший  Lotus Elan получился весьма и весьма недурным. В нем не было показухи и напыщенности E-type, но я его просто обожал – любая поездка на нем превращалась в увлекательный тест-драйв. Такой маленький, такой легенький, такой красивенький…»

Однако, спустя время, Мюррей решил покинуть Южную Африку. «Это была не жизнь, а социальная утопия. У меня не было выбора – я просто обязан был уехать. Жизнь меня особо не баловала, так как я жил в Дурбане, половина населения которого – азиаты. У них и были большие привилегии. Я чувствовал себя угнетенным и запуганным – впрочем, как и часть населения, не имеющая узких глаз и длинных волос».

«Но это была лишь одна из трех причин уехать из Африки раз и навсегда. Вторая причина – это музыка. Ибо в 1969 году в Лондоне она была просто совершенной. Ну и третья причина – в те времена Великобритания была венцом гонок всего мира, а вершиной этих самых гонок был Lotus. Японцы тогда еще на трассы не высовывались, немцы выпускали большие и неповоротливые чудовища. Итальянцы? Что тут скажешь – их автомобили всегда были экзотическим, но хламом. Тогда на планете равных у Lotus не было даже близко! Именно тогда Боб Дилан и Колин Чепмэн стали для меня кумирами».

Марри продал свой автомобиль, дом, свои многочисленные награды – как он говорит, «все, кроме матери». И на полученные деньги отправился обживаться в Великобритании. За полгода до отъезда, Гордон написал Чепмэну письмо с прошением принять его на работу. «В ответ я получил обнадеживающее письмо от Брайана Лафа, главного инженера. Оно было коротким: «Мы хотим повидаться с Вами».

А время все шло – и вот на дворе уже 70-е года. Время экономического спада. Lotus увольняет с завода 60 человек, на заднем дворе стоит 1000 нераспроданных автомобилей. Мюррей, который этого совершенно не знал, по прибытию в Великобританию делает следующее: забыв про все, он тут же садится в автобус и следует на завод – ведь в Южной Африке автобусы были существенно быстрее рельсового транспорта. И скоро Гордон понял, что в Соединенном Королевстве все абсолютно наоборот. 
«Последние 6,5 километров до Хетеля я шел пешком – да-да! От шоссе – и вдоль дороги на своих двоих. Когда я, наконец, дошел, мне сказали, что пока для меня нет никакой работы. «Вы что, не следите за новостями?», – спросили меня. «Нет, я буквально только что сошел с трапа», – ответил я. Короче, назад в Норвич я уже ехал автостопом, там сел, в свою очередь, в поезд, а потом жил в своей квартире, находясь в безработном положении целых полгода».

«У меня на счету оставалась одна тысяча фунтов, из которых £800 я сразу же потратил на подержанный Elan S3 Coupé с большим пробегом. И лишь тогда, когда у меня на счету в банке оставалось всего £15, я устроился на работу к Бребхему. Хотя сначала я должен был работать с Леном Бейли – разработчиком Ford F3L. Но он тоже не имел свободных вакансий. Тогда один из его людей сказал мне на прощание: «Думаю, у Бребхема есть работа для Вас»».

«Я по-прежнему жил в Лондоне, тратя большую часть своей зарплаты на Elan. Тратить деньги было на что – машина просто разваливалась на части. Стартер однажды просто вывалился на дорогу, двигатель, как это не смешно – тоже, ведь крепежные болты проржавели до состояния порошка. Позже сломались механизмы опускания окон – и стекла упали в свои «стаканы», и вытащить их оттуда можно было только вручную. Также сломалась система поднятия фар – но это была распространенная проблема Elan-ов, так как частенько во время покраски покрытие попадало на механизмы».

«По пути к Бребхему была дорога, идущая прямо через Севен Хиллз. Сейчас ее хорошо «подлатали», а потому она стала гладкой, как шелк. Но в 70-е года там не было дороги – только направление, по-другому не скажешь. Elan изо всех сил старался сглатывать неровности, и должен признаться, у него это неплохо выходило. Но на одной из выбоин подвеска не выдержала, и колесо со ступицей просто оторвалась – невероятно, но это так! Времени даже на временное решение проблемы у меня не было – ввиду рабочего графика, в котором рабочих часов – 16. А потому в голову пришло решение о продаже. Выкупил у меня его диктор «BBC», звали его Ян Смит. Заплатив мне £850, он затащил Elan на погрузчик и уехал».

Фанатичный Мюррей, одержимый постройкой авто с чистым дизайном и небольшим весом, со временем приобрел себе небольшой земельный участок возле Бребхема. Здесь он за три года сумел создать болид Формулы 1, находясь уже на посту технического директора – которым он был четыре года. Мюррей разработал 750 гоночных автомобилей, один из которых – молниеносный Duckhams Le Mans, созданный специально для Алейна де Кейднета. Все автомобили были схожи в одном – они были простыми, легкими и неприхотливыми.

«Когда я начинал свою карьеру разработчика в Формуле 1, все относились ко мне, как к ребенку. Кен Тиррелл и другие представители приветствовали меня фразами, вроде: «Малыш, добро пожаловать в цирк!», однако Чепмэн оставался в стороне. Познакомились мы лишь в 1973 году, выполнив классический диалог: «Привет, я Гордон Мюррей» и «Здравствуй, а я – Колин Чепмэн». Однако в 1974-ом, когда мы финишировали на первом и втором месте – а было это в Уоткин Глен – Колин подошел ко мне и сказал: «Ты на правильном пути». И удалился восвояси».

«Вскоре после этого случая, ко мне подошел Дэвид Фиппс, фотограф по профессии и просто хороший друг Колина. Он сказал мне: «Я здесь, чтобы сообщить Вам о том, что господин Чепмэн предлагает Вам работу». Автомобиль, тройная зарплата, дом в Норфолке, личный самолет – в общем все, о чем только можно мечтать. Но не был учтен один аспект – а именно момент, который был совершенно неподходящим. Тогда у нас уже был BT44 (революционная разработка Мюррей – Brabham F1 с треугольным профилем – прим. автора), проигранный чемпионат и моя цель – сделать все возможное, чтобы выиграть его на Brabham-е. По окончанию чемпионата, каждый год, вплоть до своей смерти, Чепмэн предлагал мне работу. В 1976 и 77-ом я даже всерьез задумывался об этом. Но однажды во время гонок ко мне пришел Боб Дэнс и сказал: «Даже не думай – вы слишком похожи. Вдвоем вам будет очень тесно».

Вскоре появился Brabham BT46B, широкий гоночный болид, оснащенный специальным вентилятором на днище для выкачки воздуха, а также с более совершенной аэродинамикой. Ему противостоял Lotus 79, со знаменитым граунд-эффектом, созданным конфигурацией днища, за счет чего автомобиль лучше держал трассу. Шел 1979 год. Но была одна проблема – двигатель Alfa Brabham был слишком широк, и не позволял устанавливать дополнительные воздухозаборники. Но Мюррей не отчаялся – он использовал один из пунктов регламента: «разрешено использовать заменимые аэродинамические элементы, но лишь при том условии, что они не более, чем на 50% отвечают именно за аэродинамику».

«Так что непосредственно через радиаторы и воздухозаборники проходило лишь 60% воздушного потока. Использовав этот пункт, мы смогли победить на Гран При Швеции 1978 года, в Андерсторпе. Чепмэн был взбешен. Он заставил своих пилотов говорить о том, что наша машина – лишь куча мусора, нагруженного камнями, за счет которых мы и ехали быстро под уклон».

Те времена требовали особой осторожности, для Brabham – тем более. Ведь Берни Экклстоун, тогдашний владелец Brabham и глава «Ассоциации Конструкторов Формулы1» (АКФО – Formula One Constructors’ Association – FOCA) переманивал команды на свою сторону, пытаясь противостоять руководству FISA. И во время этой неприятности, Чепмэн, Тиррелл и другие гонщики заявили главе Brabham: «Если автомобиль будет участвовать до конца сезона, до дни FOCA сочтены».  
Мюррей согласился вывести из чемпионата BT46B. «И вот тогда Колин выставил на трассу Lotus 88, со своим уникальным шасси – то это авто было действительно вне правил. Но мы все равно оставались хорошими друзьями, вплоть до самого конца. Я думаю, мы просто в чем-то завидовали друг другу на протяжении этих гоночных 10 лет».

Давайте подытожим. Что же получается – Колин Чепмэн просто покупал идеи у других создателей? Ведь Рон Хикман, например, был именно тем человеком, который придумал большую часть оригинального Elan-а. Правда ли это?
«Нет. Это так кажется только на первый взгляд, – говорит Мюррей. – У Колина была команда, и именно он вдохновлял их на шедевры. Только в руках настоящего лидера группа людей способна сотворить нечто. Но при этом немаловажно завлечь именно тех людей, которые будут правильно воспринимать это руководство. Так что создателем я считаю именно Колина».

Текст      Джон Симистер     
Портрет  Гас Грегори

ЛЮБИМЫЕ LOTUS МЮРРЕЯ

Lotus 25 и 33

Эти «подтянутые» машины, оснащенные 1.5 литровыми V8 «Coventry-Climax», выигрывали чемпионаты Формулы 1 в 1963 и 1965: чемпионство – для Джима Кларка, кубок конструкторов – для Lotus. «Это были первые болиды Формулы 1 монококовой конструкции, отличающиеся завидным изяществом», - говорит Мюррей.

Lotus 16

Первым автомобилем Lotus-ом, направленным исключительно на Формулу 1, стал 16-ый, 1958 года выпуска. Здесь двигатель от Climax представлял собой рядную «четверку» в 2.5 литра. Она была установлена спереди – двигательная революция тогда еще не наступила. Под красивым кузовом скрывалась сложная трубчатая пространственная рама, обеспечивающая высочайшую жесткость. «Это был один из последних участников Гран При с такой компоновкой. Поскольку карданный вал был смещен в сторону, гонщик мог сидеть немного ниже».

Lotus 23

Это был большой гоночный автомобиль Чепмэна, созданный в 1962 году. Оснащенный опытными деталями будущего Elan-а, в частности двухкамерным двигателем, на своей дебютной гонке на Нюрбургринге он опередил ближайшего соперника на 27 секунд. Болид, управляемый Джимом Кларком, оставил соперников из Ferrari, Aston Martin и Porsche далеко позади. Но постоянные поломки выпускного коллектора вынудили Кларка отказаться от участия в гонках на этом автомобиле. Он должен был стать грозой мелких французских гоночных авто на 24-часовых гонках в Ле Мане… но не стал. Из-за регламента (передние и задние колеса имели разные крепежные болты). Вскоре Чепмэн забыл об этом проекте. «Он был похож на Lotus 11, только более жесткий. Легкий и простой – когда они появились в Южной Африке, у моей самоделки не было не малейшего шанса».

Lotus 49

Лучший гоночный дебют: новая машина, новый двигатель, Гран При Голландии 67 года в Цандфурте, победитель – Кларк. Более поздние версии этой модели, оснащенные передними и задними антикрыльями, уже стали напоминать современные болиды Формулы 1.
Большая роль уделялась именно аэродинамике – впрочем, как и сейчас. «На нем использовался превосходный Cosworth DFV. Позже я скопировал его и адаптировал для Rocket».

Lotus Elite

Первый серийный Lotus, который начал сходить с конвейера в 1957 году. Дизайнер – Питер Кирван-Тэйлор. «Первый настоящий автомобиль со стеклопластиковым монококом. В нем нет ничего непритягательного – впрочем, как и в Elan»

Lotus Elan S3 CoupE

По мнению Мюррей, это самый оптимальный Elan, самый визуально чистый – именно этого лишились S4 и Sprint-ы с их суженными арками. «Я купил этот Elan, потому что он похож на моего первенца, разница лишь в том, что мой первый Elan был желтым, а этот – красный. Он несовершенен, но для повседневного использования весьма пригоден – за это я его и люблю».