Многие современные суперкары – да и такие спорткары, как ktm x-bow – обязаны динамикой своего шасси этому человеку

Лорис Бикокчи Инженер Суперкаров

В детстве я довольно часто выводил мать из себя, - говорит Лорис Бикокчи. – Вместо игр в футбол, я проводил время просиживая у ворот Lamborghini. Мог прождать три часа просто, чтобы увидеть машину. Однажды появился Боб Уоллас в Islera, и подгазовал специально для меня'. А теперь настало время, когда именно производители суперкаров разыскивают Бикокчи. Спустя сорок лет тот маленький мальчик из Сант Агаты признан одним из лучших инженеров шасси в стратосфере суперкаров, а его заслуги отмечены Pagani Zonda, Koenigsegg CCX, Bugatti EB110 и Veyron.
То, что он был рожден фактически на пороге Lamborghini разжигает старый спор «природа или воспитание?». Поговорите начистоту с искренним и тихим Бикокчи, и он признается вам, что чувствует будто был рожден специально для этой работы. Конечно, автомобили, в разработке которых он принял участие, стали доказательством необычайно острой чувствительности и интуитивной способности настраивать динамику автомобиля. К тому же его карьерные успехи пронизаны избыточной страстью и преданностью делу.
Эта страсть в Бикокчи не угасла. Пусть он небольшого роста, худощавый, а в его волосах серебрится седина, но его лицо все еще озаряет улыбка человека, которого безмерно забавляет такая штука как жизнь. Его можно понять; спустя годы тяжелой работы, едва позволяющей сводить концы с концами, он может выбирать то занятие, которое прийдется ему по душе. Всего десять дней назад он отказал крупной автомобильной компании, и при этом не прозвучало ни единого слова о деньгах. «Они хотели использовать меня в качестве маркетингового хода», - говорит он.
Как и следовало ожидать, первую работу Бикокчи получил в Lamborghini, хотя идея бросить школу в 16 лет, чтобы стать работником склада в опытно-конструкторском отделе не получила восторженного приема дома. Это было в начале 70-х. «Я подумал, что это неплохой шанс зацепиться», - говорит Бикокчи, и оказался прав. Он отчаянно хотел поменять свою белую куртку на синюю спецовку механика, и чуть позже он добился своего. «Я немного покатался по земле, чтобы добиться эффекта «а-ля костюм гонщика». Затем я пришел домой и сказал: «Ма, смотри, я механик!»
Первый успех пришел в 18. Бикокчи хорошо помнит те дни. Он вызвался работать в мастерской Джанпаоло Даллара, в те времена консультанта Lamborghini, чтобы поменять передние тормозные суппорты на Countach Вальтера Вольфа. «Утром в воскресенье в 11 часов работа была сделана и я позвал Даллара. Он спросил: «Можешь вести машину?». За несколько секунд вся моя жизнь пронеслась перед внутренним взором».
Бикокчи знал, что Даллара на самом деле хотел узнать, было ли у него право на вождение Lamborghini. Он хотел, чтобы Лорис проехал пару кругов на испытательном треке.
«Я сказал, что могу, хотя на деле только получил свои водительские права. Мне только исполнилось 18...»
Возвратившись на работу во вторник, Лорис испытывал ужасные мучения и волнения. «Я могу видеть босса, мистера Фиорини, в своем офисе. В 11 часов Даллара встретился с ним для разговора. По дороге на ланч я думал, что убил усилия двух лет работы. В четыре часа Фиорини сказал мне, чтобы я вымыл руки и пошел вместе с ним. Мне показалось, что настал мой судный час. Мы пошли в офис технического директора. Не удержавшись, я разревелся – так и стоял весь красный и взволнованный. Мне дали пять минут, чтобы я взял себя в руки, а когда я справился со своими эмоциями, они спросили: «Ты хочешь стать водителем-испытателем?» «Я подумал, что они шутят, поэтому ничего не ответил. «Мне понятно, что я болван, - выдал я, на что они ответили: «Лорис, притормози. Многие говорят о тебе. Мы хотели дать тебе возможность потихоньку развиваться самому, но сейчас пришло время подумать, как тебя обучать. Ты должен многому научиться».
И он взялся за учебу. Его научили справляться с машиной на высоких скоростях, дали основательную подготовку в технических аспектах, теперь он хорошо понимал что на деле происходит. «Продолжай работать, и ты станешь частью машины», - говорит Бикокчи. - В наши дни мне не хватает контакта с машиной». Он даже какое-то время работал с Уолласом. «Рядом с ним я сам себе напоминал собачонку, плетущуюся позади. Это было невероятно! Могу ли я почистить ваши гаечные ключи, мистер Уоллас? А в свободное время я мыл его машину». Но затем выяснилось: «Уоллас был хорошим водителем, но никак не учителем».
В 1989 году Бикокчи встретился со своим настоящим наставником, когда технический директор Паоло Станцани переманил его для проекта Bugatti EB110. «Станцани предложил испытывать машину, уникальную по тем временам. Я стал седьмым человеком, нанятым для этой работы, поначалу я только мыл полы и красил стены. Я думал, что должно быть свихнулся, но спустя полтора года мы сделали первую машину, и я уже не сомневался в правильности своего выбора. Время, которое я провел там, было, пожалуй, самым просветительским за всю свою жизнь. Я наслаждался каждым днем работы».
Изучая новые технологии, в том числе привод на четыре колеса, Бикокчи нашел наставника в лице Жана-Филиппа Виттекока, внештатного консультанта Bugatti, у которого были хорошие связи в Michelin. «Он был моим учителем, - говорит Бикокчи, - Для меня это время стало решающим».
В 1994 году, по прошествии пяти чудесных лет, Bugatti обанкротились и Бикокчи лишился работы, оставшись без финансовой поддержки с молодой женой. Он сказал своей жене Мари-Энн: «Я хочу делать то же, что и Жан-Филипп». После чего он созвонился со своим другом из Michelin и попросил, провести три недели, изучая различия между шинами и вариантами настроек подвесок, а следовательно анализируя поведение шин в разных конфигурациях. «Мы с женой собрав все свои сбережения для моей командировки тем самым выступили в роли моего инвестора.

Это был важный шаг для всей моей последующей жизни».
Многие на все согласились бы за работу в Ferrari, так почему Бикокчи не воспользовался шансом, и почему он не работал на самых известных строителей суперкаров? «Я уважаю Ferrari, но мне нравятся маленькие команды. В больших компаниях слишком много отделов – отдел доводки тормозов, отдел  доводки подвески и так далее, и они знают свое дело, достигают поставленной цели. Но я предпочитаю гармоничную машину создаваемую малым подразделением единомышленников, где все стороны инженерной мысли переплетаются между собой. В большой компании нет тех же возможностей при создании машины».
Такая возможность впервые возникла в 1996 году, когда Горацио Пагани нанял Бикокчи для доводки шасси своего нового суперкара, Zonda C12. Тогда журналисты evo впервые встретились с Бикокчи, и сейчас, спустя почти десять лет, мы узнаем, что он не только осчастливлен детьми, но сейчас, когда ему 50, он уже стал дедушкой. «Я посвятил свою жизнь карьере, - признается он, - и в течение многих лет порой за очень маленькие деньги».
Между Bugatti и Pagani, Бикокчи работал в компании Monaco Racing Team, у которой была гоночная машина, Bugatti EB110, и пять из двенадцати месяцев он работал на султана Брунея, проводя тестовые заезды его «колесниц» и набивая насечки в своей коллекции работ с 1800-мускульными машинами. «У него было пять Dauer 962, пять Bugatti EB110 SS, 37 Lamborghini... Все они стояли в выставочных залах оборудованными климатическими установками, а я там пилотировал все, включая McLaren F1, - рассказывает Бикокчи. – Я словно окунулся в мир мечты своего детства. И при этом мне еще платили довольно хорошие деньги».

А в 1996 позвонил Горацио. Для Бикокчи наступила прекрасная возможность показать все, на что он способен, работая с Michelin и Bilstein, и, черт возьми, он это сделал. «Zonda стала по-настоящему моим первым проектом, - вспоминает он. – Действительно было интересно работать с Пагани – он жаждал совершенства». Именно этой машиной Бикокчи гордится: «Вот уже как 12 лет прошло, а она все еще невероятна». Сомневаться не приходится. Горацио Пагани спроектировал и построил превосходный суперкар, а Лорис Бикокчи довел его до безупречности, подарив ему хороший естественный баланс и отличную обратную связь при пилотировании.
Бикокчи был рад сыграть ту же роль с другим небольшим производителем, Koenigsegg, но до 2004 года маленькая шведская фирма не могла заполучить его пока он не прекратил работу в VAG над новым Bugatti Veyron. Далларе поручили создать шасси Veyron, но наряду с тяжелыми проблемами по достижению верных 1000 л.с., Бикокчи дали задание не только сделать возможным использование этой тысячи сил, но и заставить водителя прочувствовать их во всей красе. Если вам когда-нибудь удастся побывать за рулем Veyron и вы сможете абстрагироваться от желания нажать педаль газа до отказа, при этом безудержно крича от кайфа, вы обнаружите удивительно искусно настроенное шасси.
Однако, каким бы хорошим пилотом вы ни были, испытания суперкаров несет в себе определенный риск, а если вы на одиннадцати километровом кольце испытательного полигона Нардо в Италии летите на скорости 388 км/ч и левая передняя шина лопается, то у вас появляются «определенные проблемы».
«Хочу избежать двусмысленности, - говорит Бикокчи. – У меня нет никаких претензий к Michelin или Bugatti в этом эксцессе. Я услышал шипящий звук – что-то задело шину, прежде чем она взорвалась». Крыло и капот подняло над лобовым стеклом, загораживая обзор, и в тот же самый момент машина врезалась в барьер Armco, а Лорис пробил боковое стекло своим шлемом.
Бикокчи знал, чтобы остановить машину, ему необходимо было сбить скорость о заградительный барьер. «Я снова приблизился к ограждению, но из-за слишком большого угла машину отбросило в обратном направлении на полотно трека. Во второй раз удар был сглажен и я заскользил вдоль защитной ограды до полной остановки машины». Бикокчи интересно, что послужило причиной разрушения шины, а в последствии и возникновении аварии? Хотя в последствии все было доведено до совершенства. Можно не упоминать, что шасси у Veyron получило самые восторженные отзывы.
Так какие черты определяют тактильное, по-настоящему хорошее шасси? Обратная связь в управлении и ощущение контакта с дорогой являются первоочередными факторами. Бикокчи говорит: «С хорошим рулевым управлением все остальное воспринимается лучше. Сюда включаем баланс передней и задней части, затем курсовую устойчивость при торможении и маневрировании». Конечно, все тонкости Бикокчи держит в своей голове – более 30 лет опыта, давшегося тяжелым трудом. «Мне уже 50, и я хочу наслаждаться своей работой. Я могу решать, что я хочу делать, а что нет».
Поэтому сейчас он работает над маленьким городским автомобилем, и пытается добиться хорошей для него устойчивости. Ему также хочется заниматься обучением ученика, который мог бы продолжить его дело, которому он мог бы передать свои знания, и стать хорошим наставником. Но пока он еще не нашел кандидата с настоящим таким как он понимает увлечением машинами.
Огонь горит в Бикокчи так же ярко, как и много лет назад. Он все еще любит вождение: «Волнение охватывает меня каждый раз, когда я выезжаю за город. От этого мурашки пробегают по телу. Когда это ощущение исчезнет, значит пришло время остановиться».