Джон симистер воплощает мечту детства, сев за руль и отправившись на gt40 в ле–ман чтобы «оторваться» на легендарной трассе

Это сон, в котором центральное место занимает оригинальная радиаторная решетка. Посмотрите на Ford GT40 спереди, наклонившись до уровня основания переднего стекла, и увидите его трапециевидную форму, с эффектной решеткой в центре, а по краям грубоватыми контурами направляющих ребер, отводящих воздух в сторону.
Такой же решеткой мог похвастать и Ford Zephyr MkIII моего отца. У приобретенного мной недавно Lotus Elan S3 была черная решетка таких же форм. В середине 60-х, своем раннем детстве, я уже был абсолютным фаном Ford (в то время машины Генри разительно отличались от скучных продуктов BMC и безнадежных Vauxhall), и когда Ford решил принять участие в гонках на выносливость – с машиной, спроектированной для побед на Ле-Мане! – я просто окунулся в нирвану. А в нашем гараже находился маленький кусочек самой красивой, самой фантастической в мире гоночной машины.
Я жадно ловил сообщения о каждой гонке, где фигурировал GT40, просматривал журнальные колонки, в которых давался почасовой анализ Ле-Мана о том, как неуверенные действия «аутсайдера с американским костылем» переросли в доминирование. Демонстрация грубой силы семилитрового MkII в 1965-м, затем провал. Лидерство в 1966, попытка уравнять силы тремя Mkll, победа, фактически скользнувшая в руки машины Брюса МакЛарена и Криса Амона - начав гонку в последних рядах стартового списка, она проехала наибольшее расстояние за все 24 часа.
На следующий год успех MkII с Ронни Бакнамом, затем победа сотовой конструкции MkIV Дэна Герни и ЭйДжей Фойта, по своей сути уже не GT40. Прототипы семилитрового монстра не попали на гонку 1968, но GT40, поддерживаемый Gulf и Джоной Уайром, дал отпор – и выиграл – на пятилитровой версии, ведомый к победе Педро Родригесом и Люсьеном Бьянчи. Тот же автомобиль, шасси которого в это время делили Жаки Икс и Джеки Оливер, снова выиграл в 1969, когда Икс буквально на пару секунд обошел Porsche 908.
Это увлечение молодого Симистера длилось более пяти лет. Я построил копию черной модели победителя 1966 года в размере 1/25, с особыми серебрянными полосами. Затем занялся сборкой «мини-гонщиков» 1/32 Коукса и Монограма. И все они стоят у меня дома.
Спустя четыре декады со мной остается то же чувство. Я по-прежнему испытываю обожание и благоговейный трепет перед GT40. Поэтому для меня мечта - абсолютный драйв - все еще актуальна. Мог бы я, наконец-то, пилотировать GT40 на Ле-Мане? Самый настоящий? И... может быть... доехать на нем до Ле-Мана? Эта машина должна иметь разрешение ездить по обычной трассе. Ведь так?
Вот, значит, какой у нас расклад сил. Британский Ford владеет двумя подходящими GT40. Шасси 1008 приспособлено для гонок, но в самих гонках никогда не участвовал. Это был демонстрационный экземпляр 1960 года, используемый для рекламы и потенциальных клиентов. Он даже бывал в гаражах журналистов. Изначально зеленый, его несколько раз перекрашивали и переделывали, чтобы придать больше сходства с машинами Gulf 1968/69 годов, а расширив заднюю частью кузова - с MkII, победителем Ле-Мана 1966. Мне почти удалось опробовать его в 1992. Тогда я преследовал его на старом испытательном треке Ford в Escort Cosworth, как неожиданно его двигательный отсек выстрелил куском железа, щедро разливая по пути большую порцию антифриза.
Обрыв шатуна привел к разрушению блока цилиндров и коленвала, успев прихватить на свои автомобильные небеса часть головки цилиндра. Туда же, по всей видимости, попали и мои шансы езды на легенде. Но спустя какое-то время я все же нашел возможность попробовать другой GT40, последнего гонщика семьи из семи MkIII, с шасси 1107 - это был последний оригинальный GT40. Эти MkIII были созданы как специальные дорожные GT; у них был удлиненный «хвост» с «рудиментарным багажником» предусмотрительно установленный над доработанной системой выхлопа, спицевые колеса от оригинальных авто 1964-го, четыре круглые фары и налет интерьерной «благовоспитанности». У них также появился центрально расположенный рычаг переключения коробки передач, который не заставлял вас вжиматься в кресло от прилагаемых усилий, каждый раз при переключении передач.
В Борхэме DWC 8G не оправдал мои ожидания. Серебрянный творитель истории был личным транспортным средством Уолтера Хейса, руководителя подразделения Ford по связям с общественностью, который сам стал инициатором проекта GT40. Жесткие шины того автомобиля изрядно растеряли талант сцепления с дорогой, у него обнаружился кривой рычаг переключения передач, изношенный приводной механизм, ужасный в выполнении своих прямых обязанностей, а темп езды быстро развеял надежды, возложенные на пять литров и обещанные 310 л.с. Разбитые мечты? Похоже, он действительно понес серьезные потери за эти годы.
Спустя декаду, оба GT40 восстановили. Я снова встретился с ними, теперь как части коллекции «Возрождение Гудвуда»: наконец-то зарегистрированный для дороги 1008 в цветах Gulf, и белый 1107. Я опробовал DWC 8G на прогревочном круге и отметил в нем существенные изменения. В честь празднования 40-ой годовщины победы в 2006-м, 1008-й переделали, чтобы придать ему внешнее сходство с MkII, победителем Ле-Мана 1966-го. Пока подлинник наслаждался повторным визитом Ле-Мана, мы с двойником отправились на «Фестиваль Скорости Гудвуда», проводимый в тот же день. Сидя в кокпите я чувствовал себя Брюсом МакЛареном – один на один с GT40, осажденный вереницей воспоминаний и фантазий.
И вот настал 2008-й год, десятый День рождения evo. Черная гоночная машина поедет на Ле-Ман, несмотря на душный кокпит, уже сейчас обещающий водителю жаркие мучения. Мне остается только смириться с этим. Его доставляют к моему дому по пути к ежегодному празднованию «Возрождения Гудвуда» с DWC 8G, поэтому я могу запечатлеть в памяти момент начала воплощения в реальность моей мечты. Закончится она финишной прямой Ле-Мана, шипением и треском остывающей системы выпуска, с любопытным, высоким, натянутым «голосом» GT40, таким неожиданным для V8 с 90-градусным углом развала цилиндров.
Нереально. Неужели все скоро случится? Нет, не случится. А уже происходит. На Гудвуде у гоночной машины прогорает прокладка головки цилиндров, благодаря чему в наши руки отдают DWC 8G.
Но давайте порассуждаем. Гоночной машине недостает внешних зеркал, она «варит» своей духотой пилота, а ее стояночный тормоз не существует вообще. На сегодняшний день эта машина предельно динамична и тяговита несмотря на относительно «гражданский» распредвал. MkIII можно водить по обычным дорогам, а значит, мы не расстанемся с ней от Кале, где ее выгрузили из транспортного грузовика, до самого Ле-Мана.
Он завелся тут же, после парочки нажатий на педаль акселератора, чтобы насытить четырехкамерный карбюратор Holley. Дорожная версия системы выпуска дополнительно немного приглушена и между коллекторами находится соединительная перемычка, поэтому звучание напоминает обычный V8 с небольшим вкраплением остроты. Когда GT40 выкатывается из грузовика, я поражен истинным ретро-стилем этого финального экзепляра - насколько он схож с первыми машинами, которые были переходным мостиком эры между волнующей данью традициям и наглой современностью.
Колесные арки чувственно охватывают эти 15-дюймовые спицевые колеса, контрастируя с коренастым, приземистым видом более поздних гоночных версий с их широкими колесами из магниевого сплава, заполняющими круглые, облегающие арки до отказа. Длинный «хвост» ослабляет визуальную целостность, вид носовой части кричит о целеустремленности GT40, вот только здесь он более округлый благодаря большим, изогнутым обтекателям фар головного света. И вместо небольших вентиляционных накладок на боковых окнах, здесь находятся полноразмерные навесные панели.
Забраться внутрь GT40 не просто. Нужно втиснуть свои ноги по обеим сторонам от рулевого колеса, проскальзывая через широкий и высокий порог; хорошо, если ваше левое колено может сгибаться в сторону, но мое, как и колено многих людей, на это не способно. Дверной проем врезан глубоко в крышу, чтобы голова водителя могла беспрепятственно попасть внутрь кокпита. Как только дверь закроется, вы обнаружите себя в полулежачем состоянии. Слава проектировщику, вид на дорогу отсюда хороший, обрабляемый изогнутыми передними крыльями, а рулевое колесо оказывается ближе, чем ожидаешь сначала.
Перед собой можно увидеть стройный ряд аналоговых приборов, спидометр, установленный далеко слева, но для удобства повернутый в сторону водителя, и датчик топлива, сообщающий о содержимом каждого из баков. Вентиляционные решетки похожи на те, что я видел в MkIV Zephyr, но здесь их можно регулировать по производительности, установив либо рассеянный, либо концентрированный поток воздуха. Уверен, что это мне пригодится.
Сейчас я выезжаю из Кале, один на один со своей невероятной частью истории. Я действительно еду в Ле-Ман на настоящем GT40, и он просто восхитителен. Коробка передач ZF отзывается мгновенно, с эффективным синхронизатором даже на «пролете» первой передачи, двухдисковое сцепление говорит о хорошей реакции. Здесь можно без страха смотреть через плечо и не обращать внимание на громкие жалобы от дифференциала под напором мощности - здесь все довольно надежно и гениально. Передняя подвеска не может справиться со всеми неровностями дорожного полотна, но в остальных отношениях он ведет себя отлично.
Цивилизованный? Давайте исследуем глубину ускорения. За моей головой раздается вопль, который отходит все дальше назад налево, когда Ford прижимаясь к земле со всей силой «прыгает вперед». При 4500 об/мин тахометр замирает в некоем спазме, но мощность продолжает прибывать до тех пор, пока ее не приглушает страх обнаружить спрятавшихся в кустах жандармов. Сейчас довольно трудно выявить наличие 310 л.с.
Какое бы ни было большим сердце, но GT40 остается маленькой машиной, поэтому с ним получается безумно легко идти на обгон, оглушая «препятствия» грозным рыком. На автострадах, N-дорогах и извилистых связующих, он вел себя выше всяких похвал, одновременно радуя своей умеренной жаждой к топливу. Мы останавливаемся на ночевку и отдых в Аржантане.
На следующее утро мы подрядились выехать рано. На тот момент вокруг еще хозяйничала темнота и туман. Нужна только концентрация, ведь так? Затем туман уступает дорогу массивному движению часа-пик, пробивающему путь через центр Ле-Мана. Жители города вряд ли могут поверить своим глазам, наблюдая за этой белоснежной версией прошлого, лавирующей между автобусами.
Вот мы и добрались до трека Ле-Ман. У меня есть полчаса на кольце Bugatti, неизменном треке, который охватывает прямую с питами, поворачивает направо на извилистый участок, сразу же после моста Dunlop и перед Tertre Rouge. Полчаса, GT40 со мной, и волей поступать с ним как я считаю нужным.
Я все еще пытаюсь осознать, что это не сон. Да неужели я действительно «лечу» мимо питов, на пятой передаче, слева от меня трибуны, а на горизонте половинчатый обод Dunlop? Неужели это я резко бросаю тело болида вправо, чтобы тут же на торможении пройти на третьей передаче крутой поворот? Ну да, это я, и это воплощение моей мечты, спустя много лет ожидания.
Пронестись под мостом и потом по холму, но вместо того, чтобы на предельной скорости ринуться к прямой Mulsanne, где GT40 регулярно бил 320 км/ч барьер, я должен резко уйти направо. Я перехожу на вторую, выходя на широкую полосу асфальтового полотна, которая отмечает начало круга Bugatti, затем перехожу на третью, чтобы заложить долгий вираж налево. Четвертая передача сменяется переходом на вторую для безопасного «облизывания» крутой правосторонней шпильки. А сейчас на прямой, к сожалению, не Mulsanne, к ленте нескольких S-образных поворотов, сплетающих дальше узор из крутого входа на стартовую прямую. И я могу делать это снова, и снова, и снова, пока часы Ле-Мана не скажут «neuf heures et demi».
А GT40? Хорош ли он на треке? Поверьте мне на слово, хорош. Он обут в цепкую резину Avon и заставляет свой «хвост» быть достойным легенде. GT40 держится за дорогу, пролетает крутые повороты, филигранно и быстро реагируя на движения руля, всегда уверенный и лишенный нервной дрожи. Носовая часть широко входит в крутые повороты, но быстрый рост и жесткий контроль богатого крутящего момента мгновенно «приводит машину в чувства».
Затем мы должны проехать дорожную часть 24-й трассы, снова смешавшись с транспотным потоком. Прямая Mulsanne выполняет роль окружной, как, впрочем, и угол Mulsanne. Участок Indianapolis точно такой же, как и на гонке, заполненный мягкими поворотами. С 1960-х кажется ничего не изменилось.
Возвратившись на заключительный круг, я мысленно вывожу свои собственные модели трассы в добавок к трем GT40 Ле-Мана 1966-го года. На несколько минут мужчина снова превращается в замечтавшегося мальчишку. Но в этот раз, мечта нашла своего воплотителя.

Спасибо Винсенту Вьюменсилю на Ле-Мане и Ford за его сказочный GT40, который находится под наблюдением Колина Грея.

Текст: Джон симистер
Фото: Дэйв Смит