Говорят, основатель марки Ferrari, Энцо Феррари создавал автомобили лишь из-за любви к гонкам, и, похоже, на заводе Маранелло до сих пор царит этот дух, ведь в Ferrari каждый раз без колебаний обращаются к каталожным данным суперкаров, когда их спрашивают о характеристиках последних дорожных моделей. GTB 599 Fiorano, равнялась на культовый F40, как на образец, и превзошла его. Теперь очередь Enzo, наиболее способного и быстрого дорожного автомобиля за всю историю Ferrari, стать иллюстрацией скорости для новой модели - Scuderia 430.
Scuderia – несомненно, самая «острая» из когда-либо созданных Ferrari дорожных моделей, с расположенным в базе 8-цилиндровым двигателем, но даже при мощности двигателя 510 л.с., что на 20 лошадок больше, чем у F430 – она значительно уступает Enzo с его ураганными 660 л.с. И хотя до максимальной скорости Enzo ей еще далеко, создатели уверяют, что Scuderia за одинаковое с Enzo время развивает 100 км/ч, более того, она столь же быстро проходит круг по местной испытательной трассе Фиорано.
Верится с трудом, учитывая, что Enzo опередил Scuderia всего на 5 лет, и в то время был нешуточной заявкой Ferrari на совершенный суперкар. При своем углеволоконном корпусе и обшивке Enzo был всего на 15 кг тяжелее, целиком алюминиевого Scuderia. Заявленный вес новой модели составляет 1350 кг, что на 85 кг меньше, чем у стандартного F430. Этого удалось достичь благодаря специальной широкомасштабной программе по снижению веса, куда входят полые стабилизаторы поперечной устойчивости, титановые пружины подвески, совершенно легковесные бамперы, заднее стекло из полекарбоната и минимальная звукоизоляция внутри при максимальном использовании углеволокна, включая детали обшивки дверей и сидений.
Машина также оснащена стандартными углекерамическими тормозами и отлично сцепляющимися с дорогой покрышками Pirelli P Zero Corsa: 5-летние разработки позволяют оценить преимущества этих частей автомобиля в сравнении с Enzo (как известно, шины у того были производства Bridgestone). Разумеется, все эти факторы играют роль в том, что Scuderia при разрыве в мощности, составляющем аж 150 л.с., проходит круг за то же время, что и его именитый предшественник, однако основная причина кроется в уникальной настройке ходовой части. Если быть точным, все дело в удачной комбинации электронно-блокируемого дифференциала Scuderia и расширенной системы контроля устойчивости F1-Trac, изначально разработанной для модели GTB 599. Работая в паре, они улучшают прохождение поворотов Scuderia 430, при этом обеспечивая ему максимальную устойчивость. Говорят, за внедрением разработки этой системы, стоял сам Михаэль Шумахер.
Но сможет ли Scuderia преодолеть западную трассу полигона в Бедфорде столь же успешно, как на Фиорано? Совсем скоро мы узнаем ответ. Обычно, когда наши журналисты испытывают машину, все данные о рабочих характеристиках у нас уже при себе, но в этот раз, в силу обстоятельств, нам сначала придется проехать пару лишних кругов, прежде чем выехать на испытательную трассу в Миллбруке. На следующее утро мы планируем попробовать машину на динамометрисеских замерах Тhorney Motorsport в Милтон Кейнс.
Во время регистрации на автодроме, я получаю неожиданный звонок от главного представителя марки Ferrari в Британии, он ожидает меня в столовой, и у него есть для нас приятный сюрприз. Обычно, когда мы испытываем автомобили, их не подготовленные привозят к офису, а потом уже на самой трассе мы пытаемся выяснить, как пройти зачетный круг максимально быстро. Но только не в случае с Ferrari. Эти машины прибывают с завода со специальной группой поддержки, куда сейчас входят инженер, автомеханик и водитель, их задача проследить за тем, чтобы автомобиль был в полном порядке, и помочь нам выжать из него максимум. А сюрприз заключается в том, что водитель никто иной, как присланный испытать Scuderia – сам Марк Жене. Вот так вот, пилот F1, испытатель Ferrari совершит пару тестовых кругов по Западному Кольцу в Бедфорде, прежде чем передать управление мне. Теперь можно расслабиться. Слава богу, Шумахер был занят…
Как обычно, Ferrari есть, кого обгонять. В данном случае это отличившиеся на недавно реконструированной Западном Кольце, последние модели Porsche: а именно GT2 997 (с мощностью 530 л.с.) и Carrera GT (612 л.с). Их время составило 1:23.5 и 1:23.3 соответственно. Enzo проходил старую трассу за 1:21.3 секунды, правда, она была немного короче, так что если модели Scuderia удастся приблизиться к этому результату – она подтвердит свою репутацию.
Марк рекомендует, что для получения максимальной скорости, необходимо перевести на руле переключатель Manettino в режим Race, что слегка ослабляет действие систем контроля устойчивости и тяги, но при этом все еще позволяет им оптимизировать скорость на поворотах. Проехав пару кругов рядом с чрезвычайно обоятельным и запросто несущимся на невероятной скорости Марко, я открыл для себя три вещи: во-первых, Scuderia имеет огромный тормозной момент двигателя при сбросе газа, во-вторых, на очень скоростных поворотах машина недостаточно чутко слушается руля, и в-третьих, он по гоночному, постоянно задевает бордюрный камень (поребрик).
Во время передышки, Марк оглашает свой вердикт. ‘При прохождении крутых и не очень быстрых поворотов режим Race, с работающими системами контроля устойчивости и тяги определенно выручал, но вот на быстрых поворотах Scuderia могла бы быть проворнее’, – заявляет профессиональный гонщик, – давай попробуем включить настройку CT-off для следующего пробного заезда. CT-off – новая техническая разработка, выполненная специально для модели Scuderia. Она позволяет оставить включенным только контроль устойчивости при отключенном контроле тяги, таким образом колеса могут уходить в пробуксовку.
Есть в Scuderia какая-то легкость и атлетичность, которую нельзя не заметить с первых минут движения. Руль уверенно управляет машиной, но при этом не ограничивает свободу ее кормовой части, так что вы с радостью осознаете, что для быстрого прохождения круга нужно всего лишь демонстрировать аккуратность быстрого вождения. Как будто вам нужно вести автомобиль по узкой дороге, когда погрешность в поворотах в обоих направлениях должна составлять не больше четверти метра. Представьте себе более крупный, мощный и вольнолюбивый Lotus Exige – по ощущениям, что-то около того.
Даже при участии контроля тяги в режиме Race, во время вхождения в скоростной вираж, лучше легонько нажать на тормоз, чтобы активизировать систему контроля устойчивости, дабы нейтрализовать развивающиеся действие динамических ускорений способных перевести в скольжение переднюю ось. Довольно-таки необычно для машины с мощностью в 510 л.с., но Scuderia лучше ведет себя на поворотах, чем вне их, особенно ярко себя проявляя во время вхождения в очередной, сверхкрутой вираж. Вы уверенно жмете на тормоз на входе при скорости около 180 км/ч. Антиблокировочный механизм тут же реагирует, создавая приличное сцепление шин Pirelli с дорогой, верно распределяя тормозное усилие перед прохождением поворота, а электронный дифференциал в тандеме с контролем устойчивости позволяют испытуемому сохранять железное спокойствие.
Этот поворот также самым чудесным образом раскрывает потенциал системы коробки переключения передач - F1-Super Fast 2. Вы не только можете сделать «глубокий вздох», хорошенько нажав на тормоза, но и резко перейти на понижающую передачу, при этом переход будет столь плавным, что у вас не возникнет ни малейшего желания усомниться в сбалансированности хода автомобиля.
Стабильно быстрых результатов удалось все же достичь с режимом Race, хотя, по сути разница с ним и без него, составила лишь десятые доли секунды: 1:22.5 против 1:22.7. Чувствуется, что если бы недостаточная поворачиваемость меньше сдерживала машину на поворотах, она могла бы проехать круг еще быстрее: этого можно достичь другими настройками по распределению массы на передние колеса, чтобы привести их в равновесие с задними (мы привыкли выполнять рекомендации производителя). Похоже, при прохождении поворотов нагрузка чуть сильнее приходится на задние колеса, что слегка усложняет положение дел при включенном режиме CT-off на более крутых поворотах (и в целом не добавляет скорости), зато в режиме Race это помогает автомобилю сохранять равновесие. Да и время прохождения круга тут говорит само за себя лучший результат сессии – 1:21.7 секунды, что значительно лучше, чем результат, показанный соперниками из Porsche. А учитывая нынешнюю усложненность трассы, это ставит новую модель Ferrari в один ряд с его предшественником Enzo, который мы испытывали в более легких условиях, не говоря уже о том, что Enzo со своей примитивной системой контроля динамической устойчивости и с полностью механической блокировкой дифференциала, вел себя гораздо «развязанней», заставляя нас многократно испытывать сильнейший прилив адреналина.
СПУСТЯ ПАРУ ЧАСОВ, мы готовы испытать силы в Миллбруке. Первый на очереди тест ускорения. После небольшой паузы, этот 4.3-литровый 8-цилиндровый мотор, ведет себя так тихо, как будто это малыш с 4-мя цилиндрами. Создается впечатление, особенно на высоких передачах, что он не очень-то рад барахтаться в изначально скромном числе оборотов, но, возможно, это лишь на фоне той картины, что он представляет собой при 3250 оборотах в минуту. Как только клапан внутри системы выпуска высвобождает поток выхлопных газов, звук меняется – и двигатель сразу же начинает работать иначе. Словно до этого выхлопные трубы Scuderia были закупорены пробками – а сейчас те выскочили – и вот голос двигателя грубеет, раздается пронзительный рев – а автомобиль уверенно уносится вперед.
Набрав около 7000 оборотов, двигатель как бы взвывает, меняя тон, прежде чем выложиться еще сильнее и достичь впечатляющих 8500. К этому моменту, меньше, чем за 200 оборотов до предела, загорятся все пять сигнальных светодиодов, встроенных в обод руля. Если забыть про них в режиме Race и не переключаться, мотор «закашляется», наткнувшись на ограничитель, ровно на отметке в 8640 оборотов в минуту. Именно этот ограничитель первоначально «скалил свои зубы» на первых трех передачах при интенсивных разгонах, настолько быстро без привычки мотор добирался до максимума.
Scuderia не только на 20 «лошадок» мощнее F430, его мотор может похвастаться и более динамичным крутящим моментом, а сама работа двигателя куда более эластичная, чем то, как он звучит. Третья передача позволяет за считанные секунды ускорится от 40 до 160 км/ч и, даже когда автомобиль набирает темп, сумасшедшей скачки, кажется, что темп разгона не прекращается: за ничтожные 2.1 секунды, скорость возрастает с 65 до 100 км/ч, а за 2.3 – уже с 125 до 160 км/ч.
В случае с моделью 599, о которой мы писали в номере №101 – задача была проще - сорваться с места и разогнаться до предела, не особо заботясь об ощущениях от езды, поэтому нам не пришлось использовать кнопку «Контроль старта» (LC) на центральной консоли. Сейчас же Марк Жене, полусогнувшись, подробно объясняет нам принцип ее действия. Полностью поверните Мanettino по часовой стрелке, чтобы отключить все, кроме антиблокировочной системы, нажмите тормоз и включите первую передачу с помощью правого рычага, затем потяните на себя и подержите левый рычаг около трех секунд. Вы услышите долгий сигнал, и увидите, как на цифровом индикаторе переключения передач поочередно начнут мигать L и 1, это сигнал о том, что Scuderia готов к старту. Теперь вам нужно лишь отпустить педаль тормоза при полностью нажатом дросселе.
Первый старт проходит идеально. Обороты растут до 6000 в минуту, и, спустя мгновение, Scuderia реагирует на сцепление и срывается с места. Скольжение не ощущается, но обороты не идут на убыль, они и впрямь сохраняют стабильный темп, а Ferrari безудержно рвется вперед, приятная тяжесть вдавливает нас в сидения и властно удерживает в этом положении. Переключение передачи с первой на вторую проходит плавно, едва затрагивая ограничитель, но дальше приходится работать самому, ориентируясь исходя из собственного мастерства и опыта, на сигнальные лампочки и показания тахометра.
Каждое последующее переключение передачи сопровождается забавным клацающим звуком трансмиссии, но в итоге ускорение превращается в один сплошной равномерный рывок от нуля до 260 км/ч и выше. На автодроме меня не покидало ощущение, что значительную часть времени удалось сохранить на переключении верхних передач, это подтвердил анализ кривой ускорения с нулевой скорости. Нельзя сказать, что нас не порадовал разгонный график GTB 599 (скорость переключения 100 мс), но на кривой его ускорения три первых переключений передач, выглядят ступенчато. По сравнению с ним, у более легкого на подъем Scuderia (60 мс) четко прослеживается один лишь шаг ко второй передаче, затем кривая, фактически, идет плавно.
Обычно, мы чередуем заезды в том и другом направлении, но системе контроля старта Scuderia нужно сначала «освоить» испытательную трассу за несколько попыток, после чего он выдает свой лучший результат на пятой и шестой попытке. Мы с Кетчполом под впечатлением от чистоты стартов Scuderia – от сцепления колес с асфальтом, ни малейшего «дымка»: взаимодействуя, электронный дифференциал и автоматический контроль сцепления обеспечивают невероятно комфортный разгон.
Теперь, когда я задумываюсь об этом, 3.9 секунды на развитие скорости в 100 км/ч и 160 за 8 с небольшим секунд кажутся невероятными. Но, даже несмотря на это, Scuderia еще не подтвердила заявленное Ferrari. Я не вижу, как результат в 3.9 секунды может улучшиться на 0.4, а инженер утверждает, что это возможно. Сомнение вызывают и шины, которые выглядят слишком изношенными после испытаний, поэтому мы вынуждены заменить их на аналог, с 10% износом. Вновь занимаем стартовую позицию, и к удивлению моему и Кетчпола, меньше, чем за 6 стартов, точно вписываемся в результат Enzo: 100 км/ч за 3.5 секунды в обе стороны, и в среднем 7.7 секунды на разгон до 160 км/ч. Мало что из испытанного нами, может сравниться с этой машиной по скорости.
При этом сравнение рабочих характеристик Scuderia с характеристиками его собрата 599 дает интересную картину. Данная версия Scuderia с полным баком весит 1374 кг (хотя заявлено 1350), таким образом, отношение мощность/масса составляет 371 л.с./т. Масса Ferrari 599 составляла 1733 кг, что дает 357 л.с./т. Тем не менее, Fiorano c его 12-цилиндровым двигателем сначала незначительно опережает Scuderia с его 8 цилиндрами по центру автомобиля, разгоняясь до 160 км/ч лишь на 0.3 секунды быстрее. Но затем увеличивает разрыв аж на 2 секунды для достижения 260 км/ч. Выходит, несмотря на то, что 599 модель на 359 кг тяжелее, и проигрывает в отношении мощности к массе, она проявляет себя более быстрой при ускорениях на верхних передач: 80 – 115 км/ч на пятой и шестой GTB 599 набирает за 3.9 и 5.8 секунды соответственно, тогда как Scuderia требуется для этого 4.4 и 6.8 секунды.
БЫЛО БЫ ЗАМЕЧАТЕЛЬНО, если бы мощь Scuderia подтвердилась, на стенде по замеру мощности. Но как ни старалась команда, за два часа убитых на роликах, и сожженных полбака Shell V-Power, Ferrari не как не хотела выходит на пик своей мощности. Некоторые машины не любят, когда их задние колеса вращаются со скоростью 225 км/ч, а передние стоят на месте, поэтому Scuderia отказалась развивать максимальные обороты. И все же, команда Ferrari смогла решить вопрос по проверке двигателя автомобиля с помощью динамометрического стенда, результаты уже на 7000 оборотах, почти полностью совпали с данными максимальной мощности и показали около 508 л.с.
Во время испытаний все указывало на то, что мощность Scuderia 430 никак не может быть меньше 510 л.с.; он показал отменный результат на Западной трассе и снабдил нас целым набором впечатляющих данных в Миллбруке. Что ни говори, чем ближе узнаешь Scuderia, чем сильнее «давишь» на нее, тем лучше впечатление остается от машины. В который раз новая модель Ferrari продемонстрировала преимущество технологий, созданных Формулой -1. Особенно стоит отметить полуавтоматическую КПП F1-Super Fast 2 и электронный дифференциал с автоматической системой контроля устойчивости F1-Trac – это лучшие представители современной трансмиссии Ferrari, что нам довелось испытать. Как бы скептически вы ни были настроены в отношении этих технологий, с уникальными возможностями Scuderia поспорить нельзя. Эта марка никогда не упадет лицом в грязь.
АРХИВ 
