Роджер грин был большим фанатом  спотривных автомобилей группы с, учавствующих в гоночных сериях 80-х годов, поэтому выпавший ему шанс самому поучавствовать в таком соревновании на porcshe 962, мощностью 663 л.с. был похож на исполнение заветной мечты.

Я сомневаюсь, как мне быть. Такое ощущение, что стайка бабочек создает, вызывающий тошноту, шторм в моем желудке. Наклонившись к задней стенке гаража, я фактически могу слышать, как бурлит адреналин вокруг моего тела. В действительности же, в наушниках затыкающих уши, подшлемнике из спецматериала Nomex и плотно сидящим шлемом на моей мокрой от пота голове, единственное, что я могу слышать – это энергичный ритм своего учащенно бьющегося сердца. И я раздумываю, стоит ли мне еще раз сходить в уборную, перед тем как полностью надеть все снаряжение… Причиной этого внутреннего хаоса, являются вовсе не нервы, хотя такой эндорфинный коктейль – результат повышенного эмоционального волнения и нескрываемого страха. Я никак не могу до конца поверить, что я собираюсь сделать это.

В истории гонок на спортивных автомобилях было много золотых периодов, но для меня гонки Группы С всегда были самыми важными, вероятно потому, что я был подростком в то время.

Неистовый коктейль из машин, сочетающих граунд эффект и могучие двигатели, под управлением настоящих героев на невероятных скоростях, всегда собирал огромные толпы зрителей в местах проведения гонок. Крупная сетка с нанесенными названиями разнообразных производителей и логотипами спонсоров не только придавала дополнительную раскраску машинам, но и привлекала деньги, которые в свою очередь притягивали лучшие мировые команды инженеров и водителей. В середине 80-х мир гоночных спортивных автомобилей был очень дорог, опасен и очарователен одновременно, и, по-моему мнению, это было самая зрелищная гонка, которая когда-либо проходила на этой планете.

Прямо сейчас на пит-лейне стоит одна из самых культовых и успешных машин среди всех, принимавших участие в Группе С – Porsche 962. Вместе с 956 (единственная разница между ними состоит в том, что 962 имеет немного более длинную колесную базу, чем 956, которую она заменила собой в последствии) это семейство Поршей выигрывало Ле Манн невероятные 7 раз, не упоминая уже шесть побед в Дайтоне и четыре в Себринге. Тем самыми, они побили все существующие рекорды в гонках на выносливость. С этой короткой мордой, куполообразной кабиной и гигантским интегрированным задним антикрылом она выглядит очень классно. Забудьте о GT40, 917 или 512; в моих глазах эта машина – самый прекрасный и значимый гонщик в длинной и выдающейся истории гонок серии Ле Манн.

Ощущение нереальности происходящего только усиливается благодаря тому, что на боку этой машины написано мое имя. Я не только собираюсь проехаться на этой невероятной машине, но и намерен участвовать на ней в гонке. Обстоятельства вряд ли могли сложиться лучше.

Машина, за руль которой я собираюсь сесть, совсем не обычная 962, она имеет табличку с номером 1 на боку, потому как она выиграла больше всех гонок в Группе С и японских чемпионатах 1985, 1986, и 1987 годов находясь под управлением японских супер звезд того времени (не родственников) Кунимитсу и Кенжи Таканаши.

По всей видимости, сегодня машина будет участвовать в гонках в первые спустя большой промежуток времени и, предоставленная мне возможность управлять ею – это, мягко говоря, огромная привилегия и невероятная ответственность. По причине своей экстраординарной истории происхождения, эта 962 стоит около миллиона фунтов стерлингов.

Она, конечно застрахована, но история и легендарная слава машины не могут быть восстановлены так же легко как сталь и алюминий и именно эта мысль постоянно беспокоит меня. Есть соблазн просто ехать на ней медленно и спокойно вдали от основной толпы но, в конце-то концов, мы же здесь не для этого.

Знаменитый кузов Advan, накрывающий шасси 111, наконец-то выезжает из гаража и останавливается. Дверь взмывает вверх и из машины выбирается Стив Джонс – мой напарник и человек, который великодушно пригласил меня, чтобы разделить возможность управлять этой фантастической машиной. Похоже, что ему жарко. Очень жарко. Кокпит 962 славится своей невероятной жарой. Деррик Белл однажды описал его как «истощающее силы место работы», – и я собираюсь пробыть в нем около часа.

Весь день, готовясь к гонке, я пил огромное количество воды (и в последствии расплачивался за это регулярными визитами в уборную) потому как когда все время находишься в стрессовой ситуации, нужно быть полностью готовым к возможному обезвоживанию. Надеюсь, я подготовил себя достаточно хорошо, а пока я наблюдаю, как заправщики приступили к работе. Мне запрещено садиться в машину, пока они не закончат. В их работе нет какой-либо спешки, ведь сегодня замечательное классическое мероприятие в Сильверстоуне, – три дня гонок на исторических машинах, серия заездов, охватывающая всех, начиная от Формулы Джуниор 1950-х годов и до Формулы 1 80-х годов – поэтому по причинам безопасности все дозаправочные остановки должны длиться минимум по 4 минуты.

Наконец-то заправочный шланг вынут. Я делаю шаг вперед через широкий порог, сгибаюсь, чтобы пролезть через вырез двери, захватывающий часть крыши, и падаю в сиденье. Механики, перед тем как закрыть дверь, застегивают ремни безопасности, закрепляют радиопередатчик и подсоединяют к моему шлему трубочку от бутылки с водой. Я затягиваю потуже ремни, фиксирующие плечи, и все. Я готов! Директор команды Ян Даусон стоит перед самым носом моего 962 (который, кажется, заканчивается сразу за моими ногами) с секундомером в одной руке и поднятыми двумя пальцами на другой. У меня есть еще 120 секунд до старта. Есть возможность собраться с мыслями…

Повод, по которому мы сегодня собрались здесь – это почтить память Дэвида Лэсли, который вместе с создателем и владельцем команды 962 Ричардом Ллойдом и еще тремя людьми, погибли в авиакатастрофе в начале этого года. Лэсли был хорошим спортсменом, он я и Стив принимали участие в 24-часовой гонке Британских автомобилей в Сильверстоуне в этом году и, поскольку эта гонка Группы С была переименована в Трофи Памяти Девида Лесли, Стив был твердо уверен, что мы должны принять участие в этом событии. Надеюсь, что сегодня мы заставим его гордится нашими результатами. Деньги, собранные на этом мероприятии, будут переданы благотворительным фондом Oxford Kidney Unit Trust Fund жене Девида.
Получив сигнал в виде вращающегося в воздухе пальца заводить двигатель, я повернул ключ зажигания по часовой стрелке (да, она и в самом деле заводиться ключом) и нажал на педаль газа, после чего 663-х сильная турбированная 2.9 литровая оппозитная шестерка, рявкнув, мгновенно ожила. Гнев мотора позади меня практически полностью заглушен защитой в моих ушах, но, к счастью, громкое, всеохватывающе жесткое рычание мотора по-прежнему пробивает себе дорогу через любые преграды. Пятиступенчатая коробка передач имеет ломаную траекторию для включения первой передачи и рычаг в моей правой руке требует приложения большого усилия от двери и вперед, чтобы включить ее. Но передача таки включена, и, как только Даусон отходит в сторону, я, увеличив немного обороты, плавно отпускаю сцепление и начинаю катиться по направлению к выезду с пит-лейна. Вот он. Никто не может теперь меня остановить. Я управляю гоночным Porsche 962!
Едва выехав на трек и мысленно поздравив себя с этим событием, я замечаю, что происходящие вокруг меня события становятся практически ирреальными. Победитель Ле Манна 1988-го года Энди Воллас с ревом проносится мимо меня по направлению к повороту Becketts на своем Ягуаре XJR8. Девиз журнала evo «одержимость драйвом» никогда еще не был более адекватен ситуации. Я лишь издаю искренний возглас восхищения.

И все-таки я понимаю, что мне надо сбросить темп. Вождение таких машин – это серьезное занятие и сейчас здесь около 30 представителей Группы С, ездящих по исторической конфигурации гоночного кольца Sileverstone Grand Prix, включая Aston Martin AMR1, несколько монстрообразных Nissan, роторная Mazda, множество Spice, пара Jaguar и еще три 962-х. Включившись в борьбу два дня назад, квалификация стала для нас своего рода кошмаром. После небольшой поездки Стив сообщил, что у машины начало выбивать передачи, и на моем первом круге включение передач происходило так ударно и нечетко, что я испугался, что наша гонка может закончиться до того, как она началась. Запасные части для такой машины не совсем обычные и даже если вы сможете найти их, они точно не будут дешевыми (к примеру, щетка стеклоочистителя лобового стекла для 962 – такая большая редкость, что стоит 1000 фунтов, наша машина ездит без нее). К счастью, проблема с механизмом переключения передач оказалась в неисправности самого рычага переключения, который работал с люфтом, а не был сломан, поэтому его можно было починить. В дальнейшем в гонке каждое переключение потребует точности и аккуратности в работе с рычагом.

Двигатель машины, тем не менее, создает впечатление потрясающе мощного агрегата.
С давлением наддува около 1.4 бара он выдает максимальную мощность в диапазоне между 6000 и 7400 об/мин, в этой зоне ускорение похоже на внезапный взрыв, который прижимает ваши внутренние органы неприятно сильно к спинке сиденья. Всего лишь 30 секунд прошло с момента выезда с пит-лейна, как я уже несусь со скоростью 304 км/ч в конце участка прямой Hangar – когда вы присоединяетесь к уже начавшейся гонке, у вас нет времени на разогрев, нет никакой акклиматизации, вы просто садитесь и едите.

Но не темп езды по прямой лишает вас присутствия духа, а скоростные повороты представляют собой, своего рода, вызов на физическом и психическом уровнях, который толкает вас принимать решения, брать обязательства в свои руки и обладать выносливостью на пределе ваших возможностей и даже за ним. Нормативные требования Группы С устанавливают, что пол между осями автомобиля должен оставаться плоским, и все, больше нет ограничений на то, что может быть сделано помимо этого. Инженеры Porsche так скомпоновали заднюю подвеску модели 962, чтобы гарантировать, что она не будет мешать работе огромного диффузора в задней части, которой фактически приклеивает машину к дороге, таким образом, когда вы объединяете последовательные перегрузки с тяжелым рулевым управлением, машина проходит повороты почти с невыносимой интенсивностью.
В течение первых 20 минут я следовал своему плану, заключающемуся в спокойном вождении, так сказать «придерживая коней». Так же, как ни странно это звучит, я попробовал сконцентрироваться на расслаблении. Окружающая обстановка так «враждебна» на участках с высокими скоростями, что вам приходиться игнорировать скорость и пробовать «остыть» несколько секунд на каждом круге, думать о вашем дыхании и расслаблять руки.
Машина может выдержать больше чем я, поэтому я регулирую свой темп гонки и это оказывается разумным решением. К примеру, водитель который заехал на очередной пит-стоп после нас, потерял сознание вскоре, после того как был вытянут из своей машины.

Кроме того, что мне немного жарко, я в полном порядке, настолько, что я начинаю ехать более активно. Будучи одной из самых первых (по возрасту) машин Группы С в этой гонке, 962-й оказывается не достаточно конкурентоспособен по сравнению с другими участниками заезда, выпущенными позже. К примеру, Nissan RC90-CK хорошо едет с примерно 918 л.с. и наша хрупкая коробка явно не помогает нам в достижении победы. Несмотря на все это, когда я запрашиваю по радиосвязи данные о своей позиции в гонке и времени круга я обнаруживаю, что мы поднялись с 21-го на 14-е место, с временем моего последнего круга 1:56. Я вытащил отвлекающую трубочку для питья воды изо рта и всецело сфокусировался на ускорении своего темпа. Сейчас будет следующее время круга, так как радио потрескивает глубоко внутри в моих ушах, перекрывая рев оппозитной шестерки, несущейся на максимальной скорости, и я едва слышу «1:54». Я мчусь так быстро, как только могу. Чтобы принять решение тормозить глубоко внутри поворота Copse, требуется настойчивость и целенаправленное игнорирование возможных последствий такого маневра.

Прежде чем зайти в поворот, вас ждет разгон вдоль по прямой старт\финиш на пятой передаче, затем следует глубокий вдох и короткое, твердое нажатие на тормоза, которое всего лишь дает вам немного времени для выжима сцепления, выполнения пергазовки и перевода рычага коробки вперед для включения четвертой передачи. Сконцентрируйтесь, поверните руль в сторону поворота и почувствуйте на себе действие огромных сил, стараясь при этом удерживать громадные слики 962-го в контакте с поверхностью дороги. Минимальная скорость для прохождения этого участка около 200 км/ч, передняя ось загружена, к моменту вашего подхода к апексу вы не видите точку начала поворота, вы снова продавливаете педаль газа и корректируете небольшое скольжение задней оси как раз на выходе.

Сам поворот вы проедете не успев моргнуть и глазом, но он буквально вытряхнет вас на изнанку – ваша шея, руки, сердце и желудок получат серьезную встряску. После того как вы мгновенно возвращаетесь на пятую передачу и ускоряетесь по направлению к связке Becketts. В  этой части круга у вас есть маленькая передышка.

Поверните налево и заставьте себя не тормозить, пока не окажетесь практически на вершине следующего поворота направо.
Переключитесь на четвертую и, поддерживая скорость едьте по внешней стороне поворота, пока остальные будут бить по тормозам и выполнять неуместные переключения вниз на третью в повороте, чтобы выполнить финальный поворот направо в этой сложной связке. Есть много возможностей, все испортить, но когда вы все выполняете правильно, одно за другим, то получаете великолепную демонстрацию того, что могут эти машины, – их безжалостная способность прохождения поворотов помноженная на неослабевающую мощь – это непревзойденное удовольствие.

Прямая Hangar, помимо возможности перевести дух, дает мне шанс проверить огромное количество датчиков температуры и давления, плотно расставленных поперек приборной панели (такая компоновка помогает быстро находить их), также у меня есть время подумать, насколько хорошо я прохожу этот круг.

Начните торможение в соответствующей точке участка Stowe на скорости 304 км/ч, станьте на твердую, как камень, среднюю педаль, и Porsche сбросит скорость так, будто сзади был выброшен гигантский парашют – абсолютно стабильно, потрясающе эффективно и прогнозируемо.

Короче говоря, тормоза просто великолепны. Аккуратно выберите третью передачу для прохождения через Stowe к повороту Club, который сегодня имеет самый быстрый за всю историю трассы вход. Это фактически 180 –и градусный поворот, который начинается резко и затем сразу раскрывается наружу по направлению к выходу, и именно здесь вы получите настоящее понимание работы невероятной аэродинамики машины. Ранний апекс позволяет вжать газ в пол  и скорость нарастает очень быстро. Вместе с ней синхронно растет уровень сцепления, поэтому вам не нужно поднимать ногу с педали, даже при достижении полного буста при выходе их поворота. Abbey ведет к Bridge, который не смотря на то, что ваше предчувствие подсказывает вам, должен быть пройден точно на четвертой передаче, затем к очень медленной финальной секции Priory, затем Brooklands и Luffield. Эти повороты создают последовательность, которая редко существовала на большинстве гоночных трасс 20 лет назад – время, когда прямая Mulsanne была свободна от шикан – и это приводит к тому, что 962-й на ней абсолютно не эффективен, находясь одновременно вне зоны буста и обладая ужасной недостаточной поворачиваемостью. Эта череда поворотов сопровождается блокировкой заднего дифференциала и малыми скоростями движения машины, что не создает диффузорам под днищем машины необходимых условий для работы. Я уже определил, что лучший путь для борьбы с этими поворотами, проезжаемыми на второй передаче, это более уверенная работа с педалью газа, противоположно тому, как вы обычно реагируете на избыточную поворачиваемость машины.

Отсюда, на полной скорости через Woodcote, к старту следующего круга, где снова оживает радио: ««1:52» Хороший круг». Я нашел свой темп, который гарантирует, что я не превышаю своих возможностей и позволяет машине работать эффективно, но при этом, по-прежнему оставаясь внутри границ своих громадных резервов мощности. Кстати, раньше в гонках Ле Манн учувствовало по два водителя от команды, а не три.

А сейчас я бы хотел высказать свое почтение и восхищение таким людям как Белл, Стак, Беллоф, Искх и, конечно же, Девиду Лесли, которые достигли абсолютно другого уровня вождения. Как это возможно – держать свое тело и разум в таком напряжении так долго?

В течение следующих 20 минут я придерживался похожего темпа, но время круга постоянно менялось –  я либо обгонял впереди идущий медленный трафик, либо меня обгоняли более быстрые участники. Калум Локки, лидирующий на своем Nissan, промчался мимо, затем я снова обошел Волласа, потому как он побрел на пит-стоп с проколом колеса.

Осталось примерно треть времени гонки и я решил сбросить темп на пару кругов. Увеличившаяся недостаточная поворачиваемость при прохождении быстрых участков – это верный знак, что в покрышках немного упало давление и это удивительно, насколько меньше требуется усилий, когда вы едете в секунде или две от вашего максимального темпа.

Однако мой план взвинтить скорость для финального броска к победе был отвергнут после ужасного приступа паники, произошедшего со мной на скорости в 304 км/ч.
Как только моя правая нога ударила по педали тормоза на максимальной скорости, по пути к повороту Stowe, огромный зад 962-го тотчас сместился немного в сторону. Среагировав одними только инстинктами, я немного ослабил усилие на педали тормоза, повернул руль, на четверть оборота, борясь с уводом машины и начал молиться. Хвала Господу! Машина вновь стабилизировалась и мы с трудом попали в поворот, но я не мог успокоиться, – это было масло на дороге. В лучах послеобеденного солнечного света его просто невозможно увидеть, но оно везде. Кто-то закончил гонку, обильно покрыв участок дороги маслом.

Последовательность соскальзываний машины на больших скоростях вызвала легкий трепет внутри меня. Я должен был вернуться немедленно, объехав место с разлитым маслом и приведя машину в том же прекрасном и целом состоянии, в котором она была, когда выиграла все свои чемпионаты. Все остальные участники также сбавили темп, но, как только мы начали понимать, в каких местах трассы есть сцепление, темп начал нарастать снова, до конца гонки оставалось пять минут и я уже поднялся до одиннадцатого места, быстро приближаясь к заветной десятке в повороте Argo. Гонщик во мне страстно желает продолжать гонку, чтобы войти в десятку лучших, но взрослая часть моего мозга по-прежнему настаивает на том, чтобы я избегал лишних рисков. Зрелость победила. И знаете что? Это абсолютно ничего не значит. Сегодня я сделал нечто экстраординарное и завершил гонку, которая была за пределами моих самых безумных мечтаний. На час я был привилегирован на проникновение в суть жизни и опыта тех пилотов, на которых я смотрел и которыми восторгался 20 лет назад и я понял, что они были даже большими героями, чем я мог себе представить. Дэвид Лесли, я отдаю вам честь.

Фото:  Keнни Пи и Oлли Рид