Мы опробовали экстраординарный x-bow от ktm на гоночном треке, пришла пора узнать, насколько он хорош в роли стритрейсера. Выяснить его пригодность на эту роль помогут горячо нами любимые стaрожилы этого класса…

Инструкция по выживанию в машинах этого класса, быстрый обзор правил. Первое – поцелуйте свой диванчик на прощанье и забудьте значение слова «комфорт». Второе – постарайтесь устроиться так, чтобы ягодицы были на какой-нибудь мягкой подкладке, а иначе… Третье – ну это про водительское удостоверение. Четвертое – доведите пассажира до полусмерти (изобразите из себя уличного гонщика и ведите автомобиль на грани, используя прекрасное отношение мощности к весу). Пятое – не наделайте детей по дороге, ведь эти автомобили способны на такое, что вы сможете познать слово «перегрузки» заново. И шестое – всегда боритесь с ним до конца, тут вам поможет уверенность в собственных силах.  
На фоне всех этих святых заповедей, KTM X-Bow смотрится в классе весьма красиво. Пускай он приехал из далекой Австрии, и не имеет авторитета уличного завоевателя дорог, пусть он недешев, но это, скорее всего, самый экстраординарный четырехколесный транспорт из всех нами виденных. Чего только стоит интереснейшая LCD панель приборов, помещенная под козырек, и при включении зажигания задающая провокационный вопрос – «Ready to race?» - «Готовы погонять?». Даже если Вы совершенно не настроены «гонять», намек автомобиля наверняка подтолкнет вас к этому. Возможно, не сразу, но со временем вам все равно этого захочется.   
Если бы нужно было ответить прямо сейчас, взяв только на вооружение только очную ставку и само желание поноситься по шоссе М25 на пути к сборам KTM в Чессингтоне, то я бы сказал категорично – «НЕТ!». Увольте, мне намного проще связать по рукам и ногам нашего редактора Олли Мариаджа и угнать его M3, взятый evo на долгосрочный тест. Но к счастью, Олли сам соглашается взять на себя первый отрезок в 150 км за рулем KTM. Мы поедем в сторону одной из трех точек журнала evo в Соединенном Королевстве, эта находится в Уэльсе, а рядом с ней – трек Triangle. Мой товарищ поедет впереди, ну а я буду следовать за ним по пятам на BMW. Фактически, M3 – это всего лишь автомобиль, на котором я должен заточить рефлексы и руки, чтобы потом не оплошать на KTM. Но и сам по себе «бумер» весьма не плох – во всяком случае, у него есть полноценная металлическая (хорошо, извините углеродная) крыша, букет всесторонних талантов, к которому относятся не только умения летать по автострадам. Он может преподнести поездку на самом высоком уровне. С комфортом. И под звуки любимой радиостанции. 
Будьте уверены – легкоуправляемое, но вместе с тем сбитое и жесткое шасси, позволяющее порезвиться на дороге, которое тянет мощный V8 с прекрасной трансмиссией, доставит Вам несказанное удовольствие, но при этом Вы ни сколько не будете жертвовать комфортом. Неудивительно, что KTM, который разгоняется до сотни километров в час примерно за 4 секунды, управляется Олли и называется X-Bow при всем желании не может уйти от меня ни на йоту, хотя и пытается это сделать, обгоняя медленные ряды (иногда по обочине – не пытайтесь повторить это сами) и, разгоняясь до своей максимальной скорости в 240 км/ч, он все равно, кажется мне едущим с элементарной крейсерской скоростью, и казалось, что я могу легко его обогнать. Но нужно ехать сзади – так как это назвать? Неофициальное принудительное ограничение скорости? Не тяжело догадаться, почему такой результат. Ведь, по сути, вся эта карбоновая показуха KTM высосана из пальца – низкий силуэт кузова, куча острогранных деталей, фрагменты тяжелой краски на легком углеродоволокне – зачем? и маленький щиток, заменяющий лобовое стекло. Жалко Олли. Порой мне казалось, что его шлем срывало порывами бокового ветра. Но это, понятное дело, лишь иллюзия – на такой-то скорости… 
Да и вообще, это не единственная иллюзия, которую я вижу из-за руля M3 – мир серьезно изменился, все стали какими-то очень странными. Я никогда не видел, чтобы на один автомобиль таращилось столько людей, чтобы на одну машину было направлено такое количество камер мобильных телефонов. Когда мы проезжали, то заставляли вращаться на пятках целые толпы людей на улицах, будто они видели не машину, а пляшущих представителей местной власти, следующих за хореографом из Уэст-Энда в магазин за углом. 
Но даже без крыши, лобового и других стекол, с гнетущим минимализмом интерьера, X-Bow выглядит поистине уникально и необычно, он похож на шикарно оформленного робота-трансформера, в котором используются элементы оригами и дизайн коего нарисовали японские художники Манги, добавив в образ элементы персонажей покемонов. Его никак не назовешь красавчиком, но отдельные детали производят просто сногсшибательное впечатление – это множество острых углов, панели, переходы одной части кузова в другую, карбоновые листы, столь аккуратно помещенные на компактный (но широкий) кузов, огромные четыре квадратные пластины, которые, поверьте, достойны отдельного упоминания – настолько они очаровательны. Вся эта брутальность вызывает резонансное чувство симпатии и отвращения. Разумеется, как вы наверно сами догадались, практичность у X-Bow не ахти – его функциональные возможности близки к уровню мотоцикла, хотя чего стоило ожидать от одного из популярнейших производителей двухколесного транспорта!  
Но усладой для каждого может стать новость о силовом агрегате и его характеристиках. Здесь установлен двухлитровый турбированный четырехцилиндровый мотор с непосредственным впрыском FSI от Audi, и установлен он за спиной водителя под щедрым слоем карбонового волокна. Этот двигатель развивает 240 л.с., но до нас дошла информация, что в данный момент уже обкатывается версия с 305-сильным силовым агрегатом, который скоро будет доступен в продаже, а это может привлечь новых покупателей. X-Bow весит всего 790 кг, но это все равно примерно на 250 кг больше, чем его конкуренты в лице Caterham и Atom. Добавьте к этому еще 200 кг прижимной силы, которая появляется на скорости 200 км/ч, и Вы сможете в полной мере понять, насколько тяжело сопоставить вес и мощность машины таким образом, чтобы она не улетела на околоземную орбиту. Чтобы помочь автомобилю все же остаться на твердом асфальте, в KTM решили установить механическую 6-ступенчатую коробку передач, она доступна в базе (потому что в скором будущем будет доступна трансмиссия с двумя сцеплениями, которая станет опцией), но при этом она не располагает такими полезными электросистемами, как ESP или системой курсовой устойчивости. Да что там говорить – даже ABS нет! Учитывая, в какой бескомпромиссный сегмент попадает X-Bow, KTM стоило бы побеспокоиться о таких «мелочах».  
С необходимостью проехать еще более 150 км, чтобы достигнуть Денбай – во всяком случае, такую цифру выдал нам навигатор M3 – мы останавливаемся на одной из придорожных заправок, чтобы дать нашим железным коням вдоволь напиться. Пока из заправочных пистолетов в баки льется бензин, Олли передает мне брелок с ключами - без присутствия ключа завести двигатель кнопкой start/stop будет невозможно, а торец для его размещения находиться на центральном тоннеле, рядом с рычагом коробки передач, и гоночный руль в стиле Формулы 1 с кучей кнопок (опция за дополнительные £931). Люди, недоумевая, за всем этим наблюдают. Прикольно… 
По сути, сейчас я должен сильно волноваться, но внешний вид Олли отчасти снимает эту напряженность. Он выглядит совершенно беззаботным, а не напряженным или убитым мучениями. Такое чувство, будто он совершенно не испытывал порывы ветра своей головой – ощущение, что он управлял комфортным автомобилем с крышей, вроде Porsche Cayman, а не сумасшедшим X-Bow. 
Понятно, почему так. Это злое тропическое существо с, пока еще, неизвестным для многих характером отлично едет – оно остро, как бритва, а адреналин, вырабатываемый при движении, превращает кровь в кислоту. Но что самое важное – само управление машиной настолько же простое, как операционная система Mac Apple, просто невероятно! С того самого момента, как я достаточно неумело перебрался через выполненный карбоном (но, как оказалось – экономящий 100 кг веса) порог, а потом проехал мимо Джона Баркера, восседающего в своем Ariel Atom, который был припаркован возле игровой площадки малышей-дьяволят в северном Уэльсе, неуверенность ушла. Тот факт, что я сидел в таком необычном авто, как KTM X-Bow, действовал на мою нервную систему минимальными стрессовыми нагрузками, если не сказать успокаивающе. Ух, теперь и мир, и машина кажутся не такими острыми и угрюмыми, а сглаженными и насыщенными.  
На ходу он просто превосходен, разве что только немного нервный. Приятно осознавать, что немалые усилия и старания KTM произвести свой первый гоночный автомобиль оправдали себя, а теперь он еще может демонстрировать свои преимущества на дорогах общего пользования. Ехать на нем – блаженство, все элементы просто выполняют свою работу. Кабина – просто шедевр, качество исполнения и все приборы и переключатели очень соответствуют типу этого авто. И если положение водителя может вызвать разногласия и показаться неудобным – посадка высоковата, руль, хоть и регулируется по вылету, находится слишком близко к грудной клетке – то эффективные свойства «сидений» Recaro (если так можно назвать пластины, наполненные пеной, обшитые тканью и прикрученные на том месте, где должен быть водитель) и педальный узел доставят исключительно радость.  
Единственное, что беспокоит – так это то, что со всем своим легким управлением и отличной взаимосвязью с пилотом на дорогах общего пользования, KTM не может показать на Triangle и половину той динамической управляемости, которую мы рассчитывали увидеть. Сейчас разговор идет даже не о времени на быстром круге, а про то, насколько долго X-Bow нужно акклиматизироваться к новым условиям, в данном случае – трассе. Я, фактически, не помню столь двуликое авто, как это – вроде бы повороты проходятся филигранно ровно и точно, но азарта при этом совершенно нет. Такое чувство, будто у этого авто установлена пневматическая подвеска, убивающая львиную долю наслаждения, и к тому же настроенная Лорисом Бикокчи – автором шасси Bugatti Veyron и Pagani Zonda. При таких обстоятельствах мы бы смирились с тем, что подвеске нужно время, чтобы привыкнуть к новым нагрузкам, а потом уже доставлять удовольствие. А ведь никто не сможет сказать, что X-Bow – не спортивный автомобиль! – тогда бы скучная подвеска тоже отчасти оправдалась. Представляю, если бы таким же шасси обладали Porsche и Ferrari – сколько ругани было бы. Легкое управление, приличная амортизация, умеренная жесткость – но где же азарт?! Где он?!  
Достаточно скромный характер турбированного двигателя не спасает ситуацию. Он предельно отзывчивый, но до безобразия нежный, а если еще ехать на тех оборотах, когда турбина еще не подключается, то создается ощущение, будто этот маленький двигатель тянет паровозный состав. Но когда лопасти турбины начинают свое вращение, то у нежной домашней кошечки начинают пробиваться клыки. Учитывая, что двигатель расположен сзади за глухой стеной углеродоволокна, вы вряд ли сможете расслышать его голос таким образом, как он звучит на самом деле. Но чего вы не сможете не почувствовать, так это прямолинейной поставки тяги этого силового агрегата – вы и не заметите, как двигатель дойдет до предельных оборотов и зажжется красная лампа, расположенная наверху панели приборов, сигнализирующая о том, что пора переключаться. На работу трансмиссии, слава Богу, не поскупились. Передачи переключаются точно и быстро, но есть один маленький минус – как для машины, выступающей в классе ультралегких уличных гонщиков, рычаг неестественно тяжеловат. Скажем так – трансмиссия справляется со своими обязанностями, в том числе и крутящим моментом (310 Нм в диапазоне от 2000 до 5500 об/мин, хотя мы подозреваем, что на самом деле момент больше) очень хорошо. Включите четвертую передачу и почувствуете мощную тягу – настолько мощную, что на скорости Ваш шлем залепит листьями, упавшими с деревьев в осеннюю пору.
Увеличивая нагрузку на машину, которая может симулировать длительный гоночный заезд, я наконец-то понял, почему рулевое колесо здесь расположено именно так, а не иначе. Усилие на руле весьма велико даже на невысоких скоростях, а обратная связь, весьма ощутимая обратная связь, помноженная на то самое большое усилие, требуют недюжинной физической подготовки. Руль можно лишь слегка разгрузить переключениями коробки передач. Резкий рывок рычага – и на момент руль становится легче. Впереди поворот – что же, оборот руля, концентрация тела. Баранка наливается усилием. Точно примерившись в поворот, KTM проходит его так же легко, как прошел бы Mini Cooper S. Разумеется, по сравнению с этим хэтчбеком, тут намного выше сила перегрузок g, выше скорость, продуманней аэродинамика, больше прижимная сила (KTM заверяет, что это авто может показать 1.5 g на дорожных шинах). Но Купер намного игривее – его шасси почти не подвержено избыточной поворачиваемости, точность руля столь же велика, а при резких поворотах баранки за счет импульса более загруженного передка горячий хэтчбек держится на грани сцепных свойств, позволяя себе маленькие заносы, но заносы эти полностью контролируемы.  
Конечно, стабильность и предсказуемость – это хорошо, но, учитывая сегмент рынка, в который попадает X-Bow, эти достоинства играют не совсем на руку. Не хватает драмы, неизвестности. Так что в отношении того, чтобы заставить Ваше сердце биться чаще, KTM слаб. И, увы – даже слабее Mini. Вот что сказал Баркер по этому поводу во время затяжной остановки после поездки: «Учитывая то, что мы гоняем X-Bow по дорогам с очень разным рельефом – от гладкого до разбитого – то можно сделать вывод, что этот авто достаточно хорош для обычных дорог. Оно проглатывает неровности, меньше подвержен тряске, а это помогает развить высокую скорость даже на неровном асфальте. Усилие на руле достаточно прогрессивно, сцепление достаточно. Но он похож на ребенка, которого мама купает в ванной, а он должен быть взрослым парнишей-забиякой. Вот что я хочу этим сказать – автомобили должны накрывать адреналином с головой, а этот… Он слишком хороший, слишком правильный, он маскирует свой потенциал и скорость». 
ЕСЛИ И ЕСТЬ ДРУГОЙ АВТОМОБИЛЬ, созданный чтобы слегка разнообразить скучноватый характер австрийского KTM. Он будет оснащен отличным 2-литровым двигателем с компрессором, мощностью в 304 л.с., данным в наследие от Honda Civic Type R; который будет иметь кузов, похожий на карандаш, отсутствие крыши и стальную раму, открытую всем ветрам – так это Ariel Atom 3 Supercharged. Смешно, но после знакомства с ним на ум приходит одно – если сравнивать его с KTM, то хочется сказать, что это его антоним. А ведь они ориентированы на одного клиента! Но любому объективному обозревателю станет понятно, почему Atom настолько лучше, чем первый автомобиль мотоциклетной марки. Как легко он сразу захватывает лидерство в наших сердцах, почти ничего не делая! Хотя, почему ничего не делая – ведь перед нами тот самый Ariel-рекордсмен. Буквально, совсем недавно еще одно издание подтвердило наш замер времени ускорения и торможения этого монстра: 0 -160 км/ч - 0 (11.5 сек.). Что тут скажешь – своей репутации он не подмочил, возможно, это единственное транспортное средство о четырех колесах, которое может поспорить с настоящим спортивным мотоциклом. 
Многие знают, что не с единственным местом для водителя и нормальным бензобаком, Atom является одним из немногих автомобилей, который может достичь 100 км/ч менее, чем за 3 секунды, а 160 – менее, чем за 7. Тяжело даже передать, сколько эмоций вызывает этот процесс – это похоже на величайшее событие в жизни, это нечто уникальное, за рамки вон выходящее. Все контрасты разрушаются, мир становится совершенно иным, на секунду можно даже просто потерять дар речи. После относительного спокойствия и уравновешенности X-Bow, все характерные черты Arel начинают вызывать недоверие, а порой – и страх. Чувство того, что в любой момент тебя может выкинуть (и с такой силой, что полетишь в одном потоке с насекомыми, которые сейчас разбиваются о мой шлем) проявляет себя смачным комом в горле, который невозможно проглотить. Было бы лобовое стекло – кто знает, может, было бы легче перебороть себя. 
С такими смутными мыслями и опасениями я еду на Triangle, но ощущения странные. Машина в спокойном темпе ведет себя неподобающе легко – смехотворно даже подумать, что она может развить высокую скорость. Такое впечатление создалось после того, как я «побегал» по первым трем передачам на малых оборотах плавно педалируя, даже не дошел до последней шестой и знаете что? Характер переключений чрезвычайно мягок, если не сказать вялый. Такое чувство, что сам рычаг не двигается, он просто гнется – странно… «Я Вас не сломал?» - хочется спросить у трансмиссии. Но, спустя какое-то время, я понял, что это лишь хитрая маскировка. На первой же прямой я переключаюсь на пониженную, третью, передачу и аккуратно, но сильно поддаю газу. Меня тут же как молнией сразило. Atom кардинально меняет свой характер, становится умопомрачительно быстрым, а ускорение, которому помогает компрессор и практически отсутствующая инерция, разгоняет мои скептические мысли по поводу этого авто в секунды. Что ж Вы хотите – это самый быстрый Atom, все-таки. Вы наверняка догадались, что без физической и умственной концентрации делать за рулем Arel нечего – в противном случае он выпотрошит из Вас все, что только можно – только попробуйте расслабиться!!! Все лошадиные силы с радостью остановят Вас в ближайшем фонарном столбе – главное, что и на производителя не пожалуешься, это ведь не технические неполадки.  

В этом и состоит его главное отличие от все того же KTM. Манеры X-Bow направлены на то, чтобы помогать водителю, не обременять его ненужными заботами, и наконец на то, чтобы в конце поездки Ваше сердце по чистой случайности не оказалось у Вас во рту или где-нибудь еще, не на своем месте. Ariel же, со всей своей первоначальной мягкостью и прыгучестью, отдыхать Вам не даст – он вынудит Вас встречать последствия Ваших некорректных действий лицом к лицу, заставит Вас попотеть, заставит проявлять к себе максимальное внимание – попробуйте проигнорировать изменение качества дорожного полотна – мало не покажется! «Сомневаюсь, что в мире есть еще более устрашающий автомобиль, чем этот быстрейший представитель Atom, - выдает Олли после нескольких кругов по Triangle. – Все – мотор, подвеску и так далее – можно свернуть в бараний рог, но если всем управлять правильно, то Вы получите несказанное удовольствие». Баркер соглашается с коллегой: «Он ощущается более быстрым и внушает больше страха, чем KTM, в общем – более живая машинка. С самого начала Вы должны внушить автомобилю свое настроение, сразу ехать с задуманной скоростью и главное – помнить, что и передняя и задняя ось могут в мгновение ока оказаться на краю сцепных свойств. Также не забывайте о дороге в поворотах – покрытие, угол поворота, его длительность, не профилированный ли он – все должно быть обязательно учтено, в противном случае Вы получите тот же эффект, если нечаянно наступите на хвост спящего тигра. Огромная мощь, звук мотора – как у мотоцикла на 18 000 об/мин, мощная тяга, отсутствие недостатка крутящего момента в любом диапазоне – блеск!». 
Но по окружающему трассу лесу летит другой, еще более громкий и сердитый звук, уходящий вдаль глубоким эхом – это Генри Кэтчпоул на своем Superlight R500 летит по трассе в надежде установить быстрое время круга. Нет, ни к кому сердце не может возрадоваться настолько сильно, как к дедушке этого класса. Старичок пережил трансплантацию сердца – в своем мощнейшем исполнении R500 он имеет под капотом мотор Ford Duratec, объемом 1999 см³, который выдает чудовищно быстрый табун в 267 «лошадей» и крутящий момент в 240 Нм – намного больше других версий. С новым мотором отношение мощности к массе стало, о Боже – 528 л.с./тонну. Все те же 13-дюймовые колеса, все тот же тесный простенький интерьер вызывают дрожь от предстоящего праздника души. 
Генри оставил недоделанным домашнее задание на сегодня – он не опробовал пару KTM/Ariel, поэтому он уходит его заканчивать. Ну а я уже скольжу задком на Catrham (примерно так же, как делал на X-Bow, но тут интереснее), любуясь сверкающей на солнце выхлопной трубой, которая иногда потрескивает. Поездка на R500 похожа на спуск по бурной реке на каноэ, причем в этой лодке нет любимого инструктора. Он не хочет, да и фактически не может ехать исключительно прямо. Плохо, что с такой любовью к поворотам автомобиль оснащен сидениями со слабой боковой поддержкой. Но тут на помощь приходит боковой бортик, где должна была быть дверь (надевайте тонкую одежду, чтобы попасть в салон через него) и тоннель коробки передач. Привыкнете, и действовать на нервы не будет.
Интерьер слегка обновился, одно из обновлений – ряд серебристых кнопок. Заводится мотор теперь именно с их помощью: зажмите три кнопки, которые активируют стартер, и потом еще одну, которая находится недалеко от Вашего большого пальца левой руки – на ней написано «start». Когда весь ритуал совершен, двигатель отзывается мощной звуковой волной, а потом – недовольным громким фырканьем. Перевожу короткий рычаг по такой же короткой траектории на первую передачу – и с легкой пробуксовкой Caterham срывается с места, унося меня на трек Triangle. Проходит всего несколько секунд – и вот уже включена третья передача. На низких оборотах особых эмоций нет, но после 3000 об/мин начинается настоящее веселье – именно с этого рубежа двигатель проявляет свой взрывной характер. Мотор – это одно из достоинств Caterham, но его настоящий талант – это управляемость. Для того, чтобы вести его по заданному курсу, необходимо прикладывать минимум усилий и делать минимум движений. Чувствительность руля сражает наповал – кажется, будто сам поворачиваешь колеса так, как хочешь. На плавных поворотах и шпильках можно чуть поддать газу, чтобы разгрузить передок, а напряженные повороты лучше проходить без дополнительных действий, лишь работая рулем.  
Но стоит протопить педаль акселератора еще глубже, R500 полностью очнется ото сна и ускориться с такой скоростью, сто на спине может остаться синяк. Пройдите отметку в 4000 об/мин и Вы поймете, что это не старый «сапог», которому пора «идти на свет в конце тоннеля», а отличный современный спортивный автомобиль, который сейчас находится в самом расцвете сил. Не в одной другой машине ускорение не вызывает столько волнения и наслаждения – рефлексы просто сводят с ума, создавая ощущение, будто Вы едете не на четырехколесном родстере, а на спортивном мотоцикле на заднем колесе. А может ли Caterham, равно как и Atom, ехать по прямой? Вполне. И в этом тоже есть что-то неоднородное, необычное, вызывающее восторг. Но есть одно отличие R500 от других. Если KTM радовал прекрасной поставкой большого крутящего момента на колеса, а Ariel – практически полным отсутствием подверженности инерции, то R500 дарит лучшее природное представление о том, что такое мощность, что такое по-настоящему сильный характер, что такое скорость. Хорошо, что этой скоростью можно безопасно насладиться – это единственный участник нашего теста с полноценным лобовым стеклом. Как по нему хлыщет ветер! 
Разумеется, если есть лобовое стекло, то напрашивается вывод – должна быть и крыша. А если есть крыша – значит, и аэродинамика лучше. И звук меняется. Но зачем надевать этот капюшон, если голос Cater-а и без того прекрасен! На S-образных связках Triangle единственное, что превосходит звук, так это управляемость, главнейший козырь Superlight – удовольствия в разы больше, чем от весьма неплохого KTM и почти совершенного Atom – во всяком случае, Caterham не настолько сильно запугивает. Генри, который провел за его рулем большую часть времени, ставит его в свои фавориты: «Его маленький размер – это серьезное преимущество над соперниками, но он очень любит заносы ввиду своей переднемоторности – у других движки находятся по центру. Вы можете бояться самой возможности заноса, но вот что я скажу – если на KTM и Ariel нужно все время думать, как вывести авто из скольжения, то на R500 все действия будут интуитивными, Вы просто слегка корректируете машину, и не важно, какое покрытие под колесами. Даже если машина подпрыгнет на холме, ничего страшного – все движения выполнит сознание, ну а если не выполнит – не волнуйтесь, вероятность переворота этой машины минимальна. Посадка на землю пройдет мягко. R500 – это такое авто, которое, кажется, можно вести даже с полным упадком сил». 
И если нужно было закончить соревнование на этом этапе, то, несомненно, «в шоколаде» вышел бы из него Caterham. Но у нас есть еще один автомобиль, который пока отсутствует, но скоро должен прибыть. После недолгих убеждений, Джон Лэмб из клуба Lotus согласился пригнать нам из Хэтхела невероятный Lotus 2-Eleven, который сразил нас наповал в ходе eCoty 2007 (112 номер британского evo). Джон говорит, что он обалденно крут. Одно в нем плохо – в нашем распоряжении компрессорный вариант Elise с видом заядлого гонщика и характером настоящего бойца, а он в нашем распоряжении всего на четыре часа – потом его нужно будет вернуть. Но, поскольку мы уже успели поездить на KTM, Ariel и Caterham, то можно полностью сосредоточить внимание на Lotus. 
Он с легкостью может превратить один будний день в нечто особенное. Первое, что бросается в глаза и что отличает его от конкурентов, так это полноценный кузов из стекловолкна, спрятанное (а не открытое всем ветрам) шасси и измененный салон, оформленный в стиле Elise mk1 (с более высоким дверным подлокотником и трансмиссионным тоннелем). Также установлен новый задний подрамник семейства Elise/Exige. Не обошлось без горячего силового агрегата – 1.8-литровая «четверка» от Toyota с компрессором от Exige 225 Cup. Она развивает 255 л.с. при 8000 об/мин, а учитывая, что 2-Eleven весит 670 кг, получаем следующее отношение мощности к весу – 381 л.с./тонну. С таким показателем его тяжело приписать к лиге Atom/Caterham, но по сравнению с более близким показателем KTM, его удельная мощность на порядок выше. Ладно, по субъективным меркам будем сравнивать Lotus с X-Bow. 
Но это всего лишь сухие цифры. Важно другое – на Triangle 2-Eleven просто бесподобен! В отличие от Atom, он не требует ювелирных действий часовщика и решимости камикадзе – этот истребитель имеет понятное управление, позволяющее эксплуатировать его на полную. Но при этом он не требует от водителя все время жать на газ, чтобы компенсировать время, затраченное в поворотах, и чрезмерно интенсивной работы рулем, как это делает KTM. Вместо этого всего, кажется, что этот Lotus создает вокруг себя совершенный мир, где каждая деталь функционирует должным образом, где все органы управления доведены до совершенства. Результат – получаем автомобиль, на котором легче всего проходить повороты и легче всего набирать скорость, а потом – и гасить ее – самое в меру чувствительное авто. Генри по этому поводу говорит, что управлять машиной так легко, будто бы весь передок сделан из гелия. 
Поскольку оставшиеся круги на трассе должны стать последними на сегодня, я сосредоточил все свое внимание на Lotus и его повадках. Увы, пришло разочарование – уже через несколько кругов тормоза почти полностью потеряли свою силу, к которой я успел привыкнуть. Но, как это обычно бывает и с Elise, акклиматизация на треке происходит постепенно, параллельно открывая другие таланты. Помимо управления хочется отметить коробку передач – быстрые и четкие переключения, хорошее передаточное соотношение. 
Салон еще более спартанский, чем у Elise, но, как следствие, более просторный. Ветровое стекло и двери отсутствуют, ветровой щиток Perspex, крошечных размеров, окрашенный в черный цвет, при малейшем отклонении воздушных потоков становится бесполезным, превращая Вашу голову в шарик на ветру. В этом отношении Lotus проигрывает всем. Время от времени появляется чувство, будто голова железная и ее тянут в разные стороны двумя гигантскими магнитами. 
Ну и самое значимое испытание, которое он по идее должен пройти на «ура!» - это эмоциональное воздействие на водителя – по другому и быть не может. Lotus оправдывает наши ожидания, и все благодаря той же управляемости. Драйверское, отлично сбалансированное шасси готово исполнить любые прихоти и доставить радость от поездки, а любой занос – отличное приключение. И в этих качествах динамика не играет значительной роли, главное, как утверждает Джон Баркер – то, как машина себя преподносит, ведет: «Во многих заднеприводных автомобилях Вы будете думать о том, как задняя ось среагирует на покрытие, поворот и так далее. Но 2-Eleven зимой и летом одним цветом – его корма всегда, если не провоцировать, надежно приклеена к асфальту, так же, как и X-Bow – отличие лишь в том, что у Lotus все это происходит интересно и азартно, непринужденно легко». 
Он весьма быстр и весел на прямой, но тойотовсий мотор ощущается довольно слабым и скучным, если сравнивать с Atom. К тому времени, когда нужно было возвращать Lotus, я уже сделал все соответствующие выводы и подумал над тем, за рулем какой машины я себя вижу в следующем году в ходе eCoty. 

KTM – САМЫЙ БОЛЬШОЙ, как это не странно, неудачник нашего теста. Его «скорость без эмоций» была без проблем разбита вдребезги Lotus-ом, который если и не намного быстрее в конкурсе «Из пункта А в пункт Б на скорость», то в плане удовольствия опережает австрийца наголову. У X-Bow есть ряд положительных качеств, но вот спектра эмоций ему явно недостает. Олли добавляет: «Где постоянный обмен информации между водителем и автомобилем? Опыт от вождения каждой машины должен быть уникальным и запоминающимся. Он неплохо едет, хорошо управляется, но никогда не хочет бросить вызов водителю, проверить его способности. Он не дает возможности ощутить запах «дымящихся подошв» водителя – с этим Caterham и Atom справляются на «отлично». В результате получился быстрый автомобиль, но начисто лишенный обаяния своих конкурентов из Британии».  
Ariel Atom дарит непередаваемое чувство свободы – причем, дарит его даже больше, чем 2-Eleven. Это вызывающий автомобиль, неукротимый. Он как капсула адреналина – к этому умопомрачительному ускорению никогда не привыкнешь. Нет слов – одни эмоции. Я могу с легкостью назвать его супербайком на четырех колесах – иронично, что про KTM сказать то же самое не могу… 
В итоге, завершая наш тест, хочу сказать, что наш старый добрый Caterham остается наиболее близким к понятию «всемирно признанный идеал хардкора». Он объединяет в себе и чудовищное ускорение Atom, чрезвычайно послушную подвеску, кучу обаяния и неведомую для класса практичность – помните про лобовое стекло и крышу? Так что истинный король класса не повержен, нет.

Текст:  Дэвид Вивиан
Фото:  Барри Хэйден

 КАКОВ X-BOW НА ТРЕКЕ?

Перед тем, как поставить время быстрого круга на X-Bow, мы учли некоторые факторы, способствующие изменению этого времени – в лучшую или худшую сторону. Первое, чем мы занялись – это шинами. На KTM были установлены шины с глубоко дорожной, а не трековой ориентацией – Michelin Pilot Sport. На Caterham и Atom стоят покрышки почти сликового вида – согласитесь, это уже очевидное преимущество для соперников. Второй фактор, который мы учли – это изменили высоту подвески, сделали ее ниже. Зачем? Сами подумайте – каждый килограмм прижимной силы на трассе на вес золота, да и к тому же малейший снос – это дополнительные потерянные секунды. Не поймите неправильно – мы изучили покрытие и снизили машину на столько, сколько можно, но при этом, чтобы она не скребла днищем по асфальту.
KTM проявил себя вполне хорошо управляемым автомобилем на Западном Кольце Бедфордского Автодрома, по большому счету – благодаря своей среднемоторности и тяговому усилию двигателя. Поскольку турбина срабатывает не сразу, то в крутом повороте на высоких оборотах есть вероятность сорвать заднюю ось в занос, а если Вы этого никак не ожидали, то среднемоторное расположение двигателя может сыграть злую шутку и просто развернуть автомобиль. Этот баланс особенно тяжело сохранить на повороте Bank, а в следствие этого – тяжело вернуть секунды, утраченные здесь.  Избыточная поворачиваемость могла бы стать настоящим весельем, но лишь в том случае, если бы Вы полностью отдавались именно заносам, а не ставили время на круге. Есть и другая проблема – недостаток чувствительности педалей. Из-за этого можно закончить круг не на финише, а в гравийной ловушке. 
KTM потерял существенно больше времени, чем, скажем, R500, но больше всего он терял на прямых. Решающим доводом, кто быстрее, может служить график, который Вы можете увидеть справа.