Эти три величайших GT просто обзязаны быть такими же быстрыми, как пуля. Дэвид Вивиан тестирует Maserati Gran Turismo S, Jaguar XKR-S и 4,7 литровый Aston V8 Vantage, чтобы выяснить Номер Один класса

‘440 л.с. развиваются крайне плавно, тихо и спокойно – во всяком случае, тому, кто ездил на GT без S, так покажется’

Простое стояние за ограждением – обычно, не самое впечатляющее качество автомобилей, но не у кого это не получается лучше, чем у GranTurismo – он выглядит просто потрясающе. Лучший Maserati за последние десятилетия одним своим существованием венчает ряд современных GT, и внушает, что он – именно то, что вам на самом деле нужно. Действительно ли это автомобиль, в котором мощности хватает с головой, и в котором все брошено лишь на алтарь удовольствия водителя от вождения, а такие условности, как практичность, обзорность, удобство в городской эксплуатации и комфорт салона принесены в жертву? Или он один из тех, кто подкупает не бескомпромиссной спортивностью, а здравым смыслом будущего использования в повседневной жизни? Ведь в реальности, полезность машины бывает куда важнее пары черных следов на асфальте.

Вот такие вопросы свалились на новый Maserati GranTurismo S, который колесил по родной и всем известной Модене, Северной Италии. Бодрый темп, стиль, комфорт, роскошь, динамика – кажется, в нем есть все, чтобы именоваться лучшим GT 2008 года.

Убойная внешность GranTurismo настолько впечатляет, что если к вам подойдут малолетние наблюдатели-зеваки, то с них можно будет брать плату за осмотр всей этой красоты. Да и сами почаще наслаждайтесь новым декором (новыми боковыми юбками, уникальными 20-дюймовыми колесами, небольшим спойлером на корме и затемненной головной оптикой), отличающим версию «S» от стандартного GranTurismo. Но этот красавец может похвастать не только эстетическим шармом, но и подарить Вам путевку в мир мощности и скорости – благо, такую возможность дает более спортивная трансмиссия и острая управляемость. Ну, и, конечно же, мотор. Но теперь место привычного V8 GranTurismo, объемом 4.2 литра, занял 4.7-литровый агрегат с Alfa 8C. С таким двигателем, S стал самым мощным Maserati за всю историю марки. Под словами «самый мощный» подразумевается прибавка 35 лошадей в мощности и 30 Нм в крутящем моменте по сравнению со стандартным GranTurismo. В итоге, получаются следующие цифры: 440 л.с., 490 Нм, 295 км/ч максимальной скорости и разгон до сотни за 4.9 секунды. Разумеется, все цифры достигаются крайне плавно, тихо и спокойно – во всяком случае, тому, кто ездил на GT без S, так покажется.

Новый материал для сидений надежно держит Вас на месте.

Ключ к полному использованию потенциала нового мотора – это роботизированная, 6-ступенчатая коробка передач, созданная на базе той, что используется в Ferrari F430 Scuderia (большинство покупателей GranTurismo пользуются подрулевыми рычажками), новая выхлопная система, улучшенные тормоза от Brembo, утолщенный задний стабилизатор и более жесткие пружины с амортизаторами, которые при увеличении скорости снижают клиренс (можно заказать адаптивную регулируемую подвеску от Skyhook). Также из опций можно заказать новую, более цепкую замшу Alcantara для отделки сидений.

В общем, изменений в салоне немного, и в этом нет ничего плохого. Что еще немаловажно, так это то, что «Maser» – единственный среди испытуемых, полноценно четырехместный автомобиль. Этим не могут похвалиться ни Jaguar XKR-S, ни Aston V8 Vantage. Но ведь GranTurismo S намного больше, и за рулем это чувствуется. Вы сидите низко и очень близко к двери, которая открывает вам мир простора, но мало найдется тех людей, кому бы этот салон стал близок и удобен, как любимая пара перчаток. Да, неопровержимо, что Alcantara цепляется за одежду так же, как засахаренный мармелад липнет к рукам, но материал обивки – далеко не главное, ведь стоило больше подумать, например, о том, что самим креслам не хватает боковой поддержки, или о том, что спинка немного коротковата. Посадка водителя сделана на итальянский манер, хотя это скорее не «манер», а «синдром» - рулевое колесо находится далеко, даже если его придвинуть до упора к себе.

Во время движения по Модене в час пик от ворот завода Maserati, рулевое управление проявило себя линейным, сам руль оказался легким. И роботизированная коробка в автоматическом режиме не подкачала – переключения плавные и в меру мягкие, крутящий момент распределяется равномерно. В салоне удивительно тихо, выхлоп почти не слышен, но на улице, похоже, все по-другому – многие автомобилисты и пешеходы останавливались и смотрели в нашу сторону, их лица сияли улыбками, некоторые – подмигивали.

4.7-литровый V8 имеет родство с Alfa 8C. Надежное сцепление означает, что S не так-то просто пустить в занос на сухом полотне

Интерьер ощущается просторным. Обратите внимание на удлиненные подрулевые рычажки S-овской роботизированной коробки

Нажатие кнопки Sport имеет больше символическое, чем физическое значение. Сначала откликается выхлопная система, голос которой становится для автомобилистов просто прекраснейшей песней. С новым звуком, в упряжку запрягаются еще десять «лошадок» - в неспортивном режиме мотор выдает всего 430 л.с. Также спортивный режим изменяет поведение фирменной трансмиссии Maserati «MC-Shift». Изменения заключаются в сокращении времени переключения – всего 100 миллисекунд, при условии, что на тахометре стрелка перешла отметку 5500 об/мин, а дроссель открыт как минимум на 80 процентов. Естественно, все условия с легкостью соблюдаются, и в прохождении скоростных поворотов, трансмиссия как бы подыгрывает вам, пока вы пользуетесь удобными и длинными подрулевыми рычажками (а не хаотично дергаете рычаг на центральном тоннеле), которые идут в стандарте. В этой машине чувствуешь себя великим, причем, как показывает практика, манящее чувство величия форм этого красавца распространяется не только на водителя, но и на сам автомобиль. Местами прослушивается насыщенный, басистый голос мотора, звук которого настолько хорош, что комплименты подобрать очень тяжело. Пение прекрасное, просто нереальное. Таким голосом обычно «поют» гоночные болиды Группы С, но, похоже, наш гонщик приспособлен для города и улиц – и это просто ювелирная работа: фантастическое звучание и вид, при этом - не гонщик, но слово «подделка» тут никак не скажешь.

Спецификация

Но когда дорога опустеет, и горизонт будет ясно виден, Вы поймете, что все это – не преувеличения или пустые слова. После 2000 об/мин – именно после этой отметки, мощность и крутящий момент S передаются на колеса с минимальными энергозатратами – Maser проявляет себя аэробно независимым, с легкостью перемещая свой немалый вес в поворотах, и делает это чудовищно быстро. Несомненно, с ростом оборотов, отдача крутящего момента становится больше, но к 7500 об/мин, началу красной зоны, V8 с системой смазки с мокрым картером (взамен сухого на обычной версии, сделан в угоду уменьшения шумности двигателя), замедляет разгон купе. Так что получается, пиковая мощность приходится где-то в районе 7000 об/мин, и в этом нет ничего удивительного. Легкий рывок за рычажок MC-Shift – и обороты срезает как будто бритвой, но переключение происходит плавно и деликатно, словно это не S, а простой GranTurismo. Это немного расстраивает.

Большое количество экспрессии и заботы, разработчики вложили в подвеску и шасси, слегка пожертвовав комфортом в пользу жесткости, уменьшения кренов и лучшей управляемости. Хотя управляемость все еще не совершенна – обратная связь все еще нечеткая, но в остальном нареканий нет – скорость реакций оптимальная, руль не дергает, а с той подвеской, которая ставится на это авто, S-ку хочется эксплуатировать в предельных режимах. Сцепление и амортизационные свойства надежны, поэтому пустить машину в занос на сухом полотне непросто, но если получится, Вы получите истинное удовольствие. Тормоза прекрасно справляются со своей задачей – отличный тормозной механизм, умеренные усилия на педали, сам по себе удобный педальный узел.

Было бы ошибкой проводить последний осмотр проблемных мест этого автомобиля (например, рычаг регулировки передних сидений по длине у нашего фотографа Гаса не работал), ведь GranTurismo S покоряет другим – эстетикой, звучанием, динамикой. Глупо громко критиковать его. Да кто, собственно, услышит всю эту критику за песней выхлопной системы? То-то же. А мы пока, скрепя сердцем, возвращаем ключи.

‘Maser с легкостью и чудовищно быстро перемещает свой немалый вес в поворотах’

Jaguar ‘XKR-S – автомобиль, который постоянно гонится за совершенством и лидерством’

Хотя в его имени используется тот же самый, старый, традиционный суффикс, Jaguar XKR-S, в большинстве случаев, является совершенной противоположностью Maserati. Если Вы пожелаете вступить в клуб «S» Maserati GranTurismo, именно в «S», то это не будет «скромно» или «тонко» - он будет кричать о себе. А вот к Ягуару, оба этих прилагательных вполне применимы. Он, в отличие от конкурентов, не пытается никого впечатлить раздутыми, как от стероидов, арками колес, в нем нет ноток эксперимента, нет «а что, если…». Старания инженеров Jaguar, Расса Варней и Майкла Кросса, были больше направлены на то, что действительно ценится в этом классе – на технику. Короче говоря, XKR-S – это такой автомобиль-паразит, неприметный, но который постоянно гонится за совершенством и лидерством. Есть ли прекраснее смысл существования автомобиля, чем погоня за совершенством? Дороги покажут.

Направляясь на XKR-S в сторону озера Бала, что в северном Уэльсе, и двигаясь вперед с немаленькой скоростью, я слушаю сидящего за рулем машины Кросса, который начал свой рассказ. «Мы с Рассом выдвинули некоторые идеи о том, как можно было бы доработать XKR. У меня была одна мысль. Поводом к ее воплощению стал жесткий и консервативный кузов. Мы были уверенны, что способны создать более драйверский автомобиль. С этого момента и началась моя игра с автомобилем – появились измененные пружины, амортизаторы, диски, шины, перенастроенное передаточное отношение рулевого механизма, рулевая колонка… - в общем, все настройки вроде бы прижились и, как мне кажется, в итоге получилась неплохая машина».

«Честно говоря, - говорит он, - внешность этого автомобиля, лично мне, очень симпатизирует. Она основана на XKR, но доведена, и теперь выглядит вполне закончено».

Новый корпус заднего диффузора, более заметный задний спойлер и, конечно же, шильдик модели XKR-S на корме

Воздухозаборники покрашены более темной краской, чем у стандартного XKR. Ниже: авто кажется намного спортивнее благодаря заниженному клиренсу

В последний раз, я так путешествовал с Кроссом в роли пассажира по Америке. Он вел XF SV8 по пыльным дорогам Аризоны во время подготовки машины к серийному производству в прошлом декабре. Я думал, что тогда мы ехали достаточно быстро, но сейчас что-то другое. Майк отлично знает дорогу, и единственным ограничением развития высокой скорости может стать лишь предел видимости. В данный момент, скорость перевалила за 160 км/ч, хотя зрительно это не ощущается. И физически тоже – XKR-S не проявляет никакого упрямства, он просто едет. Удивительно, но, прослушивая диктофон, на котором была записана история Майка, я не услышал ни одного постороннего шума – казалось, что беседа шла в каком-то помещении, а не в салоне автомобиля.

После остановки на развилке, Кросс берет свой блокнот и делает несколько заметок перед следующим участком. Он спокойно, в ходе разговора, напоминает, что выпуск XKR-S будет ограничен 200 машинами (большинство из которых уже продано). Авто будет продаваться только в Европе и в единственном цвете, название которого, наверное, пришло после того, как Эми Уайнхаус вновь покрасила волосы: Ultimate Black.

‘Теперь «максималка» составляет 280 км/ч, хотя можно было сместить ограничитель и на 40 километров или вообще убрать…’

Изменения по сравнению с новым и старым звуком двигателя едва заметны. С мотором поступили просто и, при этом, не очень дорого. Вот секрет скорости от Jaguar: поднять мощность V8, объемом 4.2 литра, до 420 л.с. с помощью компрессора и передвинуть ограничитель скорости чуть вверх, а именно – на 30 км/ч. Теперь «максималка» составляет 280 км/ч, хотя можно было сместить ограничитель и на 40 километров или вообще убрать…

К другим изменениям можно отнести закаленные легкосплавные 20-дюймовые диски. Задние диски на дюйм шире стандартных от XKR. В итоге получились следующие размерности: 255/35 ZR20 спереди и 295/30 ZR20 сзади. «Обуты» диски в шины Pirelli. Но, как упоминалось, изменений в ходовой достаточно много. Так вот, подвеска стала жестче и была понижена на 10 мм. Реагирование авто на команды руля ускорилось на 10%, а более легкие дисковые тормоза Alcon (шестипоршневые спереди, четырехпоршневые сзади) беспокоятся о скором торможении быстрого и тяжелого «котенка».

Небольшие, но очень эффектные боковые юбки, а также маленький задний спойлер, выделенный графитовым серым, играют не только эстетическую, но и аэродинамическую роль – они снижают подъемную силу на 60% спереди и на 20% сзади. Что касается внешнего восприятия, то дизайн и форма кузова, консерватизм которой все еще доминирует, достойны высших оценок.

Поднятый рубеж электронного ограничителя, V8, объемом 4196 см³, с компрессором взят с бескомпрессорного XKR, но и тот мотор – та еще штучка…

Быстрая реакция рулевого механизма позволила сделать XKR-S настоящим автомобилем для драйверов; автомат от ZF остается одним из лучших

Но ни один из индивидуальных критериев настолько не поддается сознанию, как ощущение за рулем на обратном пути нашей фотосессии. Самообладание и единство всех механических деталей, создает неизгладимое впечатление. Этим автомобилем крайне приятно управлять на пределе, он как бы просит подтолкнуть себя к аварийной ситуации. Управление осуществляется на инстинктивном уровне. В этом не малая заслуга автоматической коробки от ZF с 6 скоростями, у которой тоже есть подрулевые переключатели, как и на Maserati и Aston, но которая переключается очень плавно, так, как хотелось бы вам. Нет, здесь нет никаких систем распределения крутящего момента, но авто идет на грани сцепления и удовольствия. Тяжело поверить, что какой-то специальной стабилизирующей электроники нет.

Но самое замечательное в Ягуаре – то, как он сцепляется с дорогой, и как этим можно пользоваться. Подвеска податливая и отлично ведет себя на пределе. Она не «прогибается», она не ошибается в исполнении ваших желаниий. Кросс объясняет, что такой результат был достигнут благодаря возросшей вдвое жесткости передней подвески. Правда, тяжело поверить, что амортизационная система CATS с новыми пружинами создана для комфорта. Наверное, это очередной Варней/Кросс фактор…

На более гладких дорогах, XKR-S вгрызается в повороты, сцепление равномерно распределяется между носом и кормой. Если Вы немного поиграете дросселем и откорректируете баланс, подвеска и все ее «подопечные» предоставят Вам чистый, прозрачный и легко контролируемый управляемый занос, возможно, лучший в Вашей жизни.

Субъективно, XKR-S не маскирует свою массу настолько же красиво, как Maserati, но в целом экстерьер не выглядит грузным – Jaguar похож на делового, тактичного дипломата.

Превосходная мощность, немного слабоватые тормоза и высокотехнологичный, относительно, «малолитражный» агрегат – все это свидетельствует о скромности Ягуара. XKR-S не хвастун, нет. Это спокойная и самоуверенная «кошка».

Cпецификация

‘Кровавые противостояния во время сравнительных тестов, помноженные на труды команды Беца, дали впечатляющий результат
в виде этого произведения искусства’

ASTON MARTIN V8 VANTAGE

Новое торпедо напоминает старших DB9 и DBS. Мотор V8 (ниже), расточенный с прежних 4.3 до 4.7 литра, развивает на 41 «лошадку» больше

Конечный пункт назначения – Германия. Ощущения прямо-таки странные. Ведь директор Aston Martin, доктор Ульрих Бец, само собой, тоже немец. И хотя тяжело представить более британского автопроизводителя, чем Aston, большая часть разработок-прототипов, под руководством Беца, переехали в Германию. Директор стремится, чтобы автомобили были настолько же точно и надежно сделаны, как принято в этой стране. Но остается фамильный шарм этой марки, который теперь смешан с Тевтонским ароматом. Не стоит забывать и о том, что Германия – родина скоростных шоссе без ограничений. Ну и, конечно же, эта страна – мать Нюрбургринга – немаловажный бонус в современном автомобилестроении (хотя, кто сомневается), но тест-центр Aston-ов расположен в самом центре петляющих и очень даже приличных, с точки зрения качества, дорог.

Есть ли в мире лучше территория для подготовки совершенных GT этой величайшей британской компании? Мы пропустим момент описания внешних доработок – их просто нет. Но даже без них, V8 Vantage, наверное, всю свою жизнь будет одним из красивейших автомобилей в мире, в котором сочетаются плавные и острые формы. Да как сочетаются! На фоне этого утонченного изящества, Maserati выглядит каким-то уставшим, а Jaguar – испуганным. И вся эта красота не идет в ущемление и ухудшение управляемости V8 Vantage. Кровавые противостояния с Porsche 911 во время сравнительных тестов, помноженные на труды команды Беца, дали впечатляющий результат в виде этого произведения искусства.

И вот он здесь, Aston V8 Vantage, наполненный «прибамбасами», как бы выразилась моя дочь, да и любой ребенок подросткового возраста. Вышеупомянутые изменения, в основном, затронули двигатель. Былой 4.3-литровый двигатель расточили до 4.7, предварительно установив новые поршни и прокладки, а также новый коленвал. В итоге, получилась значительная прибавка в мощности: 385 л.с. превратились в 426, а 410 Нм крутящего момента возросли до 470. «Немного» смущает и финансовый вопрос – после обновления, цена поднялась с f83.000 до f85.000, то есть цена Aston позиционируется между более дорогим Maserati и более дешевым Jaguar. Но другая сторона медали – снижение выбросов CO2 c 358 г/км до 328 и расхода топлива – с 13 литров до 11 с половиной на 100 км. У-у, теперь и Aston-ы зазеленели…

Подвеска, управление, коробка передач и интерьер также не остались без внимания, меняя авто от легкого консерватора до скромного тусовщика. Шасси купе, например, получило более жесткие пружины от родстера этой модели, а также новые амортизаторы Bilstein в стандарте. (Тестовый автомобиль оснащен Спорт-пакетом, включающим более легкие колесные диски, еще более жесткие пружины и улучшенные амортизаторы.) Внутри, торпедо, похожее на те, что устанавливаются в DB9 и DBS и последняя версия системы расположения ключа зажигания «Emotional Control Unit» (теперь ключ придерживается маленькими пружинками, и при выключении зажигания, ключ не вылетает в салон, а остается на месте).

Заведите мотор, выжмите газ до упора, и на панели приборов, в центре спидометра, пробегут слова «Power, Beauty, Soul» - «Мощь, Красота, Душа». Выглядит чарующе и явно с намеком на североамериканский рынок – они любят подобные приветствия. Но вы не сможете иронически прошептать «посмотрим» или проявить равнодушие, потому что хоть и у Maserati, и у Jaguar прекрасные интерьеры, у Астона он особенно чарующий, завершенный, слаженный, даже несмотря на все его недостатки с шумоизоляцией – в авто постоянно проникают посторонние звуки, а при езде на дорогах среднего качества, слышится постукивание камешков.

Официально, время разгона до 100 км/ч сократилось на 0.2 секунды, и теперь составляет 4.8 секунды, но по субъективным ощущениям, динамика осталась на уровне старого мотора с 4.3 литрами рабочего объема. Разница лишь в том, что раньше процесс ускорения чувствовался и слышался, то теперь – наоборот. Хоть звук выхлопной системы потерял уникальный тембр и мелодичность, но когда обороты подходят к 4000 об/мин (и с этой метки разгонная динамика проявляет себя во всей красе, полностью соответствуя реакциям акселератора), двигатель оживает и акустически и физически, даря мощное ускорение и сочное звучание вплоть до предельных 7000 об/мин.

Достаточно сильно удивила своим поведением легкая ручная шестиступенчатая коробка, у которой просто моментальные переключения (и очень легкое сцепление). Работа ее настолько хороша, что на ее фоне даже роботизированная трансмиссия GranTurismo S выглядит долгодумающей да и излишне резкой.

Как и в Jaguar, красивые кожаные сидения делают кресла Maserati просто посмешищем. У них есть крупные валики поясничной поддержки, нагрузка распределяется равномерно, а профиль очень комфортен. В таком кресле водитель надежно зафиксирован. В любых условиях эксплуатации, сидения не вызвали нареканий, будь то прямая, поворот или торможение.

Спецификация

‘Новый V8 Vantage во всех отношениях вызывает больше положительных отзывов, чем раньше’

Новый V8 Vantage, во всех отношениях, вызывает больше положительных отзывов, чем раньше, в том числе и в плане управляемости. Благодаря увеличенной на 22% жесткости шарниров передней подвески и заниженному клиренсу, авто смогло избавиться от нервозности поведения предшественника. Теперь Martin внушает гораздо больше доверия к себе и позволяет вам атаковать на нем повороты на грани сцепных свойств. А если сердцу хочется зрелища, вы можете порвать последние контактные свойства машины и дороги, и аккуратно поработав газом и рулем, окончательно развить избыточную поворачиваемость и пустить автомобиль в длинный дымный занос. Но даже в таких условиях, выровнять задок на дороге очень легко – ситуация всегда контролируемая.

Комплектация Sport Pack, ценой f2495, возносит цепкость и управляемость машины на новый уровень, обеспечивая такие впечатления от Aston Martin, что их тяжело передать словами – видно, фирма старается. Конечно, пусть он не такой азартный, как Ягуар, но с ним я, во всяком случае, точно не убьюсь. По поводу тормозов беспокоиться не стоит – пускай педаль не блистает чувствительностью, но усомниться в силе самих тормозных механизмов не приходится. Даже после длительных испытаний, они не подкачали и не ослабли.

Да, в этом случае, перемены – действительно, к лучшему. V8 Vantage никогда не будет страдать недостатком индивидуальности, харизмы или крутизны. Качество покрасочных работ, убранства интерьера и того, как это все сочетается, заставят двух других участников позавидовать. И теперь его не позорит шасси, теперь он играет в нападении нашего турнира.

Стайлинг V8 Vantage затронут не был, но изменения под кузовом делают из этого Aston-а более драйверский автомобиль

ВЕРДИКТ

Портативный компьютер - полезная вещь, но, в конечном счете, это – всего лишь блок памяти, который создан для хранения информации. Maserati, Jaguar и Aston устроили мне незабываемые выходные, но GranTurismo S оставил на моем «жестком диске» самые сильные впечатления, и последующие диски с эмоциями от британцев были приняты с меньшим энтузиазмом.

За Maserati кричат его итальянская индивидуальность – нежность, великолепный голос, (теперь по-настоящему) мощный V8, проворное и обозленное в повадках шасси и неведомая духовность – когда я закрыл дверь Aston-а после заезда по Нюрбургрингу, сознанием я был в Maserati, в своих воспоминаниях.

Этот приговор – не окончательный в классе GT. Он станет таковым только после того, как мы сведем их на одной территории. Тогда Jaguar, такой скрытный и неприступный, сможет проявить все свое волшебство тонкого стиля, но будет ли он делать это и на дорогах среднего качества? И Aston Martin, представитель старой школы, попробует покорить класс GT своим неисчерпаемым очарованием. Но если бы нужно было делать выбор здесь, то я бы начал искать в карманах ключи именно от GranTurismo S.

ВЕРДИКТ

РЕЗЮМЕ

Портативный компьютер - полезная вещь, но, в конечном счете, это – всего лишь блок памяти, который создан для хранения информации. Maserati, Jaguar и Aston устроили мне незабываемые выходные, но GranTurismo S оставил на моем «жестком диске» самые сильные впечатления, и последующие диски с эмоциями от британцев были приняты с меньшим энтузиазмом.

За Maserati кричат его итальянская индивидуальность – нежность, великолепный голос, (теперь по-настоящему) мощный V8, проворное и обозленное в повадках шасси и неведомая духовность – когда я закрыл дверь Aston-а после заезда по Нюрбургрингу, сознанием я был в Maserati, в своих воспоминаниях.

Этот приговор – не окончательный в классе GT. Он станет таковым только после того, как мы сведем их на одной территории. Тогда Jaguar, такой скрытный и неприступный, сможет проявить все свое волшебство тонкого стиля, но будет ли он делать это и на дорогах среднего качества? И Aston Martin, представитель старой школы, попробует покорить класс GT своим неисчерпаемым очарованием. Но если бы нужно было делать выбор здесь, то я бы начал искать в карманах ключи именно от GranTurismo S.