Подобно некой сказочно красивой рептилии, выбирающейся из холодного, темного убежища, Alfa 8C являет себя утреннему солнцу, робко выглядывающему из-за рампы транспортера, на котором ее привезли. Глазурно-красный металлик кузова сияет и переливается в горячем воздухе, а широкие шины хрустят гравием площадки во дворе Гарри Меткалфа в Котуолдс, где нас всех собрало желание провести этот тест. На целую минуту все замирают и глазеют на это чудо. Мы едва ли могли рассчитывать на такую роскошную встречу – головокружительная фотосессия это подтверждает – но, тем не менее, это не сон и возможность поближе познакомиться с этим, возможно, самым сексуальным GT заставляет время течь иначе. Когда завораживающий спектакль разворачивается перед нашими глазами, мы можем только вообразить эффект, который будет произведен на 41 английского покупателя, выложивших из своих карманов 111.000 фунтов стерлингов за право владения автомобилем, созданным для завоевания брэндом Alfa Romeo места в элите суперкаров.

Чистая красота. Это слова Андреа Загато, интервью у которого я взял несколько недель назад. Тогда я спросил его, что же на протяжении десятилетий делало Alfa настолько соответствующей его политике минимализма, которая практически диктовалась брутально-функциональной философией дизайна. Так вот, это была чистая красота. Совершенство форм, отражающих абсолютное знание своего дела и отсутствие отвлеченности. Никакого увлечения декором, никакого увлечения излишней детализацией. Как вы конечно уже догадались, тогда мы говорили о линиях кузова этого автомобиля. Но сейчас я слышу еще и его звук… Когда водитель нажимает на кнопку зажигания, восемь цилиндров, четыре распредвала, 32 клапана и лабиринт тщательно отстроенных систем впуска и выпуска разрывают воздух ударным взрывом сгорания; этот звук заставляет листья слететь с ближайших кустов и вынуждает питомца Гарри, терьера, поскуливая искать убежище, прежде чем тональность голоса 8С перерождается в богатое, гулкое бормотание. Два фундаментальных условия, которые дают право на вступление в самую изысканную нишу автомобильного мира (автомобиль должен: первое - заставить вас мечтать о нем; второе - еще до того, как вы к нему прикоснетесь), были здесь полностью соблюдены.

Но что-то мы увлеклись, а время не стоит на месте. Гарри уезжает в Италию для встречи с Zonda и Ferrari, а мы на 8С направляемся к Бреконским холмам – при этом за нами следует Brera S на «буксире». К чему этот дешевый трюк? Все просто. Если ведущая 8C, выпущенная лимитированным тиражом, является для Alfa воплощенной в одной культовой сущности квинтэссенцией прошлого, настоящего и будущего, то должна же быть вероятность - пусть даже самая мизерная – что Alfa, следующая за 8С, обладающая пусть и не такой сногсшибательной внешностью, все-таки сможет добиться популярности?

Да, до момента, когда за дело взялись люди из Prodrive, дело выглядело слишком уныло. Скажем так: Brera была эффектной соблазнительницей, скрывающей жестокий секрет в виде паршивого шасси. Интригующим было то, что я отважился пилотировать Brera на загруженных участках трассы A40, которая пролегает скоростной лентой асфальтового шоссе к западу от Ландовери. Но сегодня у нас есть и хорошие новости. Возможность выговориться по этому поводу на следующих страницах оставляю Джону Баркеру, но тот факт, что я, похоже, прочувствовал «каждое подкачанное сухожилие» Brera, оставаясь при этом в визуальном контакте с Роджером Грином на 8C, наводит меня на мысль, что компания Prodrive совершила небольшое чудо.

Можете сколько угодно биться об заклад о номере 8C в списке статичных экспонатов на конкурсе автомобильной красоты, но не говорите мне, что у какой-нибудь другой «красотки» найдется такой же привлекательный «зад». Изящная простота округленных задних фонарей, установленных на слегка волнистом хвосте, вызывающем воспоминания о ретро-стиле Kamm tail, выглядит впечатляюще, когда вы совершаете обход вокруг машины. Но это пустяки по сравнению с тем, насколько 8С зачаровывает на ходу; безусловно, это происходит отчасти благодаря настоящему «аудиовизуальному» впечатлению. На любой приличной прямой набор скорости летящего впереди 8C заставляет его силуэт быстро уменьшается в размерах – и этот эффект отлично сочетается с последовательно вздымающимся гулким стаккато. Такое впечатление, что 450-сильный 4,7-литровый V8 от Maserati посредством подрулевых «лепестков» и шестиступенчатой трансмиссии резко выдыхает всю эту мощь. Когда красная точка начинает снова обретать знакомые очертания, это означает, что Роджер проходит по передачам вниз, 8C замедляется – и тогда до слуха доносится звук, похожий на отголоски далекого олимпийского фейерверка.

Со своим стальным шасси и несущим карбоновым кузовом 8C представляет собой смешение традиций и современности, не говоря о целом перечне деталей из арсенала Maserati и Ferrari. Двигатель, к примеру, едва ли не идентичен тому, что стоит в Maserati GranTurismo S и является близким родственником того силовго агрегата, что питает новый Ferrari California. Знакома нам и схема transaxel, при которой коробка передач монтируется в одном блоке с задним мостом (двигатель позади передней оси и коробка перед задней осью позволяют сконцентрировать всю массу в пределах колесной базы). И так как шасси – это существенно облегченная версия его подобия в GranTurismo, нет ничего удивительного в том, что оно во всем повторяет простую архитектуру подвески (здесь использованы «по кругу» двурычажки), хотя сайлент-блоки, геометрия, пружины и амортизаторы присущи только 8С.
Тормоза представляют собой плавающие диски с 6-поршневыми суппортами спереди и 4-поршневыми сзади.

Мы останавливаемся для заправки, пары сэндвичей и обмена машинами. Когда я проскальзываю за руль 8C, то первое, что привлекает мое внимание, так это сильный контраст между продуманно-совершенной простотой экстерьера и хорошо чувствующемся «хаотическим» восприятием интерьера. Вероятно, эта атака была совершена с благим намерением угодить, предусмотрительно вооружившись различными материалами и текстурами, оглушая и абсолютно декогерируя чувства. Центральная консоль, панели и обрамление блока управления режимами коробки передач на центральном тоннеле безукоризненно выполнены из матового алюминия, но углеволокно, покрывающее большинство площади из оставшейся поверхности, обладает слишком высокой отражательной способностью и надоедает водителю не хуже ярких солнечных лучей в погожий денек. Умеренно жесткие карбоновые кресла очень похожи на те, что установлены в Ferrari Enzo. Они могут быть исполнены в соответствии с индивидуальными потребностями водителя – к примеру, будь эта машина моей, это было бы очень кстати, так как спине не хватает поддержки; кроме того, сиденья обиты особым «дышащим» кожано-вощенным хлопчатобумажным материалом. В предыдущем обзоре я уже как-то замечал, что это, должно быть, самый сексуальный материал из всех существующих, но при дальнейшем размышлении он наводит на тревожную мысль, что вид слишком напоминает синтетические чехлы сидений в Opel Ascona, принадлежащему моему отцу в далекие 70-е годы.

Впрочем, сейчас это не так уж и важно, поскольку место водителя позволяет сесть достаточно расслабленно и удобно. Глубоко посаженные приборы - большие, четкие и потому приятные для глаз; лепестки переключения передач оказываются обнадеживающе тактильными и интуитивными, а рулевое колесо дает приятные ощущения, поскольку позволяет в деталях понимать все, что происходит с машиной.

Нажмите на красную кнопку зажигания - и V8 взорвется громким возмущением, после чего стихнет до басистой, гортанной работы на холостом ходу. Легко надавите на газ и проникновенно свирепый, дикий гул оборотов скажет вам все, что необходимо знать о предпочтительном стиле вождения 8С. Сумбур жесткого очарования оставляет свою подпись под серией стойких утверждений: чуткая приёмистость и волчий аппетит к оборотам, которые наращиваются в два этапа (от 3000 до 5000 об/мин вы чувствуете длительный непрерывный импульс, а с 5000 и до 7500 об/мин он ощутимо усиливается). Опыт показал, что безжалостно динамичная, неистовая, вопящая ярость опасна - когда стрелка тахометра приближается к красной линии.

Как только звериная энергия V8 поработит вас – комбинация грубой тяги и механической чистоты вызывает восхитительно быстрое привыкание – вы практически не найдете недостатков в динамике, способных отвлечь вас от получения удовольствия. Для полного «эффекта 8С» вам нужно будет нажать на кнопку, помеченную словом «Sport». Она позволяет открыть пневмоклапан в системе выпуска и увеличить децибелы с «прохладных» до «леденящих кровь». Эта кнопка также делает реакцию на нажатие педали газа более острой и дает вам полный контроль над переключением передач (в обычном режиме коробка будет выполнять переключения вверх после того, как вы доберетесь до ограничителю оборотов).

Нос 8С будто пригвожден к гудрону. Поэтому, несмотря на работу рулем, которая изначально кажется какой-то необоснованно тяжелой, повороты нарезаются безошибочно. Однако, самой приятной, конечно, оказалась возможность в целом предсказать поведение машины, хотя она все еще сопровождается изрядной долей крена, а на высокой скорости настройки подвески оказываются несколько компромиссными. При этом хорошее сцепление с дорогой достигается выверенным балансом распределения массы между передней и задней частью авто; противобуксовочная система, которая воздействует на тормоза и двигатель, избавляя колеса от избыточной тяги, работает очень мягко и ненавязчиво. А если вы захотите сжечь немного резины, повиляв хвостом машины, электронику можно отключить. Естественно, забрасывая в крутых поворотах заднюю ось скольжением, вам нужно будет выполнять контрдвижение рулем быстро и четко, в противном случае у вас попросту не будет возможности полностью контролировать машину, если, к примеру, дорога сделает неожиданный поворот.

И все же с 8C предельно легко освоиться. По мере того, как дорога извивается и петляет в рощах долины, я успеваю проникнуться уважением к аккуратности и предсказуемости ее поведения. Структура кузова ощущается очень жесткой; благодаря этому честному, завоевывающему уважение подходу, автомобиль предельно уравновешен, без малейших намеков на недостаточную жесткость кузова. Подвеска показала себя жесткой на всех встреченных кочках, но это легко стерпеть, вспоминая о невероятной хватке передних колес в поворотах. В целом, динамические возможности выглядят целиком завершенными и отточенными.

В конце нашего 24-часового «свидания» 8C оставляет мне целый ворох глубоких впечатлений. Сужая картину до основных деталей: машина представляет собой откровенный исступленный восторг, спортивное авто, заряженное движком от Maserati, завернутое в пряную GT оболочку. Она жгучая и задорна - и на подходящей дороге сделает из вас героя. Alfa не могла бы желать лучшего автомобиля - как, впрочем, и мы.

СПЕЦИФИКАЦИЯ

Двигатель V8

Расположение Cпереди, продольно

Объем 4691 см3

Блок цилиндров Алюминиевый сплав

Головка Алюминиевый сплав, 2 распредвала, цилиндров 4 клапана на цилиндр

Подача топлива Электронная система управления и зажигание двигателем, многоточечный впрыск

Мощность 450 л.с. при 7000 об/мин

Макс.момент 470 Нм при 4750 об/мин

Трансмиссия 6-ступенчатая АКП Cambiocorsa с лепестковыми переключателями, задний привод, дифференциал ограниченного скольжения, VDC

Передняя подвеска Двойные рычаги, винтовые пружины, газовые амортизаторы, стабилизатор

Задняя подвеска Двойные рычаги, винтовые пружины, газовые амортизаторы, стабилизатор

Тормоза Перфорированные и вентилируемые диски, 380 мм спереди, 330 мм сзади, АBS

Колеса 20’’ спереди и сзaди, алюминиевый сплав

Шины 245/35 ZR20 спереди, 285/35 ZR20 сзади, Pirelli P Zero

Масса (собств.) 1585 кг

Мощность/масса 292 л.с. на тонну

0 -100 км/ч 4.2 с (заявленный)

Макс. скорость 290 км/ч (заявленный)

8c Competizione & brera S

Колеса Brera S виртуально идентичны тем, коими снабдили 8C; они всего лишь на дюйм меньше - и это именно то расстояние, на которое простирается сходство. Такая новость не должна стать сюрпризом, так как невыразимо желанный 8C отодвинут от других Alfa также далеко, как это было в 70-х с Montreal, у которого под капотом был V8.

Музыкальный V6 у Brera S звучит ровно по сравнению с возрастающей какофонией V8 у 8C, и там, где Сompetizione украдкой фланирует по городским улочкам, Brera и вовсе становится невидимкой. Но все относительно. В сравнении с обычной Brera, «S» (от «Speciale» – т.е. «особенный») несет в себе изрядную долю изменений.

Серийная Brera с 3.2-литровым мотором обладает природным шармом. Но все же, что это: спорткар или высококлассный GT? Коммерческий директор Alfa Romeo GB (английское подразделение Alfa), Николас Бернард, придерживался нашей точки зрения и рассматривал его как спортивный автомобиль. Поэтому Италия дала добро на сотрудничество с компанией Prodrive, конечным результатом которого стал отход Brera V6 от полного привода к переднему, то есть к конфигурации, которая ранее не предлагалась на рынке. И тот факт, что S легко справляется с мощностью в 260 л.с., питающей энергией передние колеса, и является доказательством качества разработок, проводимых Prodrive.

Собственно, ничего большего в данном случае и не нужно; Alfa GB потратил 1 миллион фунтов стерлингов на создание Brera, более подходящей английским водителям и английским дорогам. Воплощение проекта в жизнь заняло год, включая полные испытания на выносливость и получение окончательного разрешения со стороны итальянцев из Alfa. В итоге будет построено всего 500 экземпляров – специально для рынка Великобритании. Стоимость? На £1450 больше, чем базовая версия, что, по мнению Alfa GB, почти уравнивает шансы на покупку обоих претендентов.

Если вы колеблетесь насчет Brera, то наверняка влюбитесь в версию S с его 19-дюймовыми дисками. Именно так выглядела машина на скетчах концепта: низко посаженная и с большими колесами. Такой подход сразу же обрекает стандартную машину на звание старомодной, хотя некоторые заверяют, что она всегда таковой и являлась. Уверен, если бы Alfa предложила диски и немного заниженную подвесу за указанную сумму, то на них 100% был бы спрос. Вот только Бернард утверждает обратное. Он стремится сделать из этой модификации настоящую лимитированную серию, как бы повторяя ситуацию, сложившуюся с 8С...

Кстати, Brera S предлагается и с четырехцилиндровым двигателем объемом 2.2 литра и мощностью 185 л.с., что экономит порядка £3500 по сравнению со стоимостью 3,2-литровой версии, которая оценивается в £28.450. Однако, мы не решаемся рекомендовать вам эту версию. 2.2-литровый мотор никогда не претендовал на звание «зажигательного», поэтому неудивительно, что и в исполнении Speciale машина не может похвастать боевым характером.

А вот V6 – то, что надо. Сбрасывание бремени полного привода и добавление милых сердцу 19-дюймовых колесных дисков (уменьшающие по 2 кг на каждое колесо в отличие от серийных 17-дюймовок) влияет на снижение веса почти на 100 кг. Это существенная разница по сравнению с полноприводным автомобилем, а значит, с того времени, когда мы в последний раз испытывали Brera V6, ее маневренность должна заметно улучшиться. Так и есть! Все Brera выпуска 2008-го модельного года отличаются полыми стабилизаторами поперечной устойчивости и алюминиевыми элементами подвески, которые также помогают сократить массу авто. Компания Prodrive позаботилась добавить пружины Eibach, которые на 50 % жестче стандартных, и превосходные амортизаторы Bilstein.

Теперь в этой машине есть острота, причем она появилась благодаря продуманной жесткости подвески, которая, как ни странно, обладает при этом податливостью и пластичностью, так что дело совсем не в машине, которая становится жесткой и грубой при езде по дороге, поверхность которой выглядит как осколки битой посуды. Намного лучше показали себя силовое сцепление и тяга, ставшие результатом новой конституции. Масса двигателя V6 всегда под контролем, позволяя шинам полностью отдавать дороге вращающий момент и мощность. Заставьте Brera войти в поворот, и вы заметите, как контролируются начальные попытки крена, оставляя ощущение чистой и прямой отдачи через рулевое колесо. Машина останется по-прежнему послушной, даже когда вы, прицелитесь на прохождение апекса и ощутимо прибавите газ.

Выключите противобуксовочную систему и не щадите педаль газа - и сможете достичь потери тягового усилия внутреннего колеса. Вообще, тяга здесь такая хорошая, что даже при дождливой погоде вам не придется сожалеть о расставании с полным приводом стандартной модели.

С массой в 1500 кг машину нельзя назвать легкой, но в путешествии по стране, Brera ощущается уверенно цельной и более аккуратной, чем серийные версии с V6. Ей полностью хватает сцепных свойств покрышек 235/40 Pirelli P Zero Nero, благодаря чему при маневрировании на оживленной дороге, машина останется уравновешенной и нейтральной. Подвеска теперь работает таким образом, что вы можете и не знать обо всех изъянах дороги, при этом рулевое управление всегда остается сбалансированным и довольно быстрым, в то время как переключение передач выполняется машинально, создавая впечатление о полном взаимодействии с авто.

Самые яркие элементы оригинальной 3.2-литровой версии – двигатель и интерьер – немного улучшены. Производительность V-образной «шестерки» и присутствие богатого на оттенки характера, сейчас заиграли еще более яркими красками благодаря сокращению массы и модифицированной системе выпуска. Внутри, передняя панель салона автомобиля и приятные кожаные сидения (с интегрированной в подголовник табличкой обозначения модели) отмечены красным швом и уникальной разметкой приборов.

Brera S – это не 8С, но ее нельзя путать с серийной Brera, надевшей гламурные колеса – она намного лучше. Работа, проведенная компанией Prodrive с шасси Brera, превратила автомобиль в спортивную модель, уже не говоря о сокращении массы, которое улучшило эксплуатационные характеристики. Если вам доводилось иметь дело с Brera, то поверьте нам: единственная модель, способная превзойти ее – это S, заряженная V6.

СПЕЦИФИКАЦИЯ

Двигатель V6

Расположение Cпереди, поперечно

Объем 3195 см3

Диаметр цилиндра 89 х 85.6 мм

Блок цилиндров Алюминиевый сплав

Головка Алюминиевый сплав, 2 распредвала, 4 клапана на цилиндр, изменяемые фазы газораспределения

Подача топлива Электронная система управления и зажигание двигателем, многоточечный впрыск

Мощность 260 л.с. при 6300 об/мин

Макс.момент 322 Нм при 4500 об/мин

Трансмиссия 6-ступенчатая ручная коробка передач, передний привод, система ASR

Передняя подвеска Двойные рычаги, винтовые пружины, газовые амортизаторы, стабилизатор

Задняя подвеска Многорычажная, винтовые пружины, газовые амортизаторы

Тормоза Вентилируемые диски, 330 мм спереди, 292 мм сзади, АBS, EBD

Колеса 19’’ спереди и сзaди,  алюминиевый сплав

Шины 235/40 ZR19 спереди и сзади, Pirelli P Zero Nero

Масса (собств.) 1532 кг

Мощность/масса 173 л.с. на тонну

0 -100 км/ч 7 с (заявленный)

Макс. скорость 250 км/ч (заявленный)