В связи с тем, что первый серийный экземпляр Lotus с двигателем V6 и посадочной формулой 2+2 сошел с конвейерной линии, мы решили посетить завод фирмы, чтобы засвидетельствовать это историческое событие.

Evora – знаковый автомобиль для Lotus.  Это первая полностью новая машина компании  со времен Elise 1996 года. Компоновочная схема  машины 2+2 и цена в 45.000 фунтов выводят ее в тот сегмент  рынка, в котором ее производитель не конкурировал многие годы. Мы расскажем историю появления Evora,  а также ознакомимся с некоторыми версиями 4-х местных машин из прошлого Lotus. Затем, мы отпразднуем 60-летие компании, проехав на ставших культовыми спорткарах, которые лучше всего отражают сущность Lotus. Наслаждайтесь!

Это действительно знаменательное событие. Новая Lotus Evora, сходящая с конвейера – это первая машина, построенная с использованием серийного производственного оборудования и она абсолютно такая, какой мы сможем купить ее предстоящей весной.

На данном этапе, Lotus Evora достигла той кондиции, когда, машина становится больше, чем просто набор последовательно собранных запчастей, она становится «живой».
До сих пор мы видели только глиняный макет машины, функционирующий шоукар и еще 18 копий Evora, скрытых от посторонних глаз не территории завода Lotus в Хетхеле, (Норфолк). Это были Технические прототипы (авто, предназначенные для тестирования работы узлов в реальных условиях). Теперь пришла очередь Контрольных Прототипов (КП), которых будет выпущено всего 15 штук, их назначение – удостовериться в том, что технологические процессы постройки машины работают как положено, а готовый автомобиль именно такой, каким его задумывали дизайнеры и инженеры. Эти 15 автомобилей будут собраны частично и использованы для краш-тестов.
КП1 уже собран и покрашен в белый цвет. КП2 - желтого цвета, хотя еще и не до конца собран. Машины будут выпущены и других цветов для того, чтобы посмотреть, как они выглядят вживую, предоставив отделам маркетинга и PR возможность отобрать самые лучшие цветовые комбинации.

В КП1 уже установлены стекла и наше внимание привлекает группа людей с озадаченными лицами, толпящаяся вокруг ноутбука, подключенного к авто. Похоже, там возникла проблема. Оказывается, сигнал от двигателя не приходит на инструментальную панель. Тони Шут – главный менеджер модели Evora, ответственный за весь производственный процесс, сообщил мне, что программное обеспечение приборной панели было обновлено и поэтому не может правильно интерпретировать приходящий сигнал от датчика давления масла в двигателе. Однако соблазн запустить двигатель все равно велик, потому что это «тоетовский» V6, а поскольку Toyota выпустила около 2-х миллионов таких двигателей, шансы на то, что он заработает, весьма неплохие. Но лучше, конечно, быть уверенным, что все функционирует как надо.

Прибывает обновленный блок управления двигателем и сразу же восстанавливается связь между инструментальной панелью и двигателем. Ключ повернут в замке зажигания. В течении 4 –х секунд слышно характерное жужжание стартера, непродолжительные вспышки в отдельных цилиндрах и - наконец-то! – мотор заработал. Первая серийная Evora, по образцу которой будут сделаны все последующие машины, ожила.
Звук работы мотора в этой машине далеко не громкий. Формально она - не суперкар, так что на громкость ее работы введены определенные ограничения, с применением которых чиновники поразительно снисходительны по отношению к действительно быстрым автомобилям. Тем не менее, двигатель звучит ровно и изысканно, как того требует образ автомобиля марки Lotus. Опциональная коробка со сближенными передаточными числами сразу же помещает Evora в официальную лигу суперкаров с повышенным количеством выбросов выхлопных газов, а это предполагает более дерзкое вокальное сопровождение и более энергичную езду, возможно больше подходящую для Sport пакета с более жесткой подвеской, укомплектованной гоночными тормозными дисками с перфорацией.

Инженеры стараются не показывать облегчения. В конце концов, почему КП1 не должен был завестись идеально? Но ведь они обычные люди, а не роботы и они гордятся своим детищем. Человеческий фактор всегда был сильной составляющей Lotus. Появление Evora как раз совпало с достижением Lotus своего 60-летнего юбилея. Этот автомобиль сделан с суб-миллиметровой точностью, координатные точки исполнительных механизмов, собиравших его сверены с эталонными данными Системы автоматического проектирования (CAD), все подогнано идеально, технические нормы и допуски соответствуют мировым стандартам. Но так было далеко не всегда.

В настоящее время Кэн Эванс отвечает за сертификацию опытного образца и его соответствие международным стандартам. Он начинал свою работу в Lotus еще в 1970 году как пятый из пяти автомобильных инженеров и тогда подход был совсем другим. «Колин Чепмен не любил все эти технические правила и нормы», вспоминает Кен. «Он был нетерпеливым и любил быструю езду. У него были большие планы и ему наверняка не понравился бы сегодняшний подход к конструированию автомобилей. Слишком велико вмешательство правительства в этот процесс».

В то время Lotus была намного меньшей компанией, но, тем не менее, выпускала три разных модели, включая свой первый автомобиль под названием Europa, двухраспредвальная версия которого была первым проектом, сделанным под руководством Майка Кимберли. Который сейчас возглавляет компанию Lotus (уже второй раз за свою карьеру).

Возможно, с Чепменом было тяжело работать, но он вдохновлял свою команду. «Его всегда окружали интересные и талантливые люди» говорит Эванс. «Было много как падений, так и взлетов, мы могли выигрывать в Формуле 1, будучи при этом финансово убыточной компанией. На протяжении недели мы нормально работали только 3-и дня, а на оставшиеся два дня нам отключали электричество, так что мы собирали машины, используя фонарики и 12-и вольтовые батареи…
 Сборочный цех располагался по-соседству с цехом для болидов Формулы 1 и разделяла их лишь стена из шлакобетона. Если в последнем заводили Lotus 49 или 72 – это звучало в обоих цехах достаточно внушительно».
К моменту, когда Кен Эванс присоединился к команде Lotus, у них уже была простенькая трасса для проведения тестов. Это была часть аэродрома и тесты должны были прекращаться, когда прилетал самолет Чепмена или кого-нибудь из его деловых партнеров. «Иногда она была более загружена, чем аэоропорт Норвич» говорит Кен, «и самолеты перенаправляли именно сюда из-за лучшего качества радиосвязи в этой местности».
В те бурные, далекие дни, машины строились людьми, которые могли делать любую работу своими руками. Кузова делались вручную из стекловолокна и устанавливались на шасси, а необходимые отверстия для их соединения сверлились в том месте кузова, где оказывались резьбовые соединения ходовой части. Точность сборки стала заметно лучшей в моделях Elite, Elcat и Esprit, потому как их верхние и нижние половинки кузова были отлиты в специальной матрице методом вакуумного впрыска полимерной смолы. Даже сейчас отдельные кузовные части делают одним из двух способов: или похожим процессом литья, или, штампуя листы стекловолокна, предварительно пропитанные полимерной смолой. В обоих случаях полученная поверхность ровная с обеих сторон.

Перед тем как рассмотреть, как же сделана Evora, послушаем несколько слов Ричарда Рекхема о том, как машина стала тем, что она сейчас собой представляет. Он разрабатывал архитектуру и компоновку модели Lotus Elise и тоже самое сделал для Evora. Единственное отличие в том, что на этот раз Lotus провел основательное изучение рынка сбыта. Изначально планировалось выпустить ограниченную партию модели Elise в количестве 2500 машин в течение 4-х лет. Сейчас, спустя 12 лет, на основе модели Elise произведено 32,500 автомобилей с эмблемой Lotus, плюс 10000 Vauxhall VX220s/Opel Speedster и значительное количество электрических Tesla.

Конструкция модели Evora, разработанная в Центре Легких Конструкций фирмы Lotus в Ворцестере, подобна конструкции Elise в том, что в основном выполнена из склеенных и склепанных алюминиевых прессованных профилей. Однако она имеет существенно большие габариты, а мотор и подвеска прикреплены к раздельным металлическим подрамникам, которые легко заменяются в случае аварии.

«Любая автомобильная компания должна иметь как минимум 5-и летний план производства» говорит Рекхэем. «Evora – это лишь часть стратегии развития новой платформы, которая дает возможность создания различных вариантов автомобиля на своей основе. Если какой-нибудь клиент придет к нам в Lotus и попросит сконструировать электромобиль, мы сможем использовать эту платформу. Она может быть длиннее, шире, выше, иметь 4-е полноценных сиденья… Короче говоря, платформа получилась очень удачной». Может ли Lotus разрабатывать двигатели и использовать их в своих моделях? «Да, мы можем проектировать двигатели», говорит Рекхам, «но если они будут использоваться всего лишь в нескольких тысячах машин, то затраты на разработку никогда не окупятся». Кому-то еще придется использовать их. Если мы создаем двигатель для установки в нашу собственную модель, то мы также должны разработать все вспомогательные и управляющие системы для его правильной настройки. Разумеется, что настройка будет программная, после чего двигатель должен быть помещен в специальный теплоизолирующий кожух, предназначенный для защиты элементов кузова от высоких температур и снижения шума его работы. И это будет сделано в обязательном порядке».

Таким образом, вместе с семейством Elise, восстановился процесс создания автомобилей Lotus. Какие были мысли после создания Evora? «Мы определили необходимость в развитии платформы нового Esprit, но отложили наши планы в отношении этой машины и осуществили их сначала в Evora. Esprit имеет возможность установки мотора как спереди, так и сзади, (как было в последней модификации) но мы не знали, будет ли это необходимо. Ситуация в мире меняется в бешеном темпе».
Настало время заглянуть внутрь завода. Первое что мы видим, это участок, на котором собирают передний и задний подрамники. Соединенные Штаты сейчас требуют, чтобы машина выдержала испытание на удар в заднюю часть со скорости 80 км/ч без травм позвоночника и повреждений топливного бака. Evora не только проходит этот тест, она также может выдержать повторный удар в переднюю часть, после чего может быть восстановлена с помощью новых подрамников. Всего несколько подрамников имеются в очереди на установку, и похоже, что из-за этого возникнут проблемы при увеличении объемов производства. Тони Шут объясняет ситуацию: «Компания Land Rover поставляющая подрамники приостановила все операции в настоящий момент из-за кризиса, поэтому другие поставщики тоже прекратили свои поставки, но некоторые из них все еще доставляют детали нам». Остальные запчасти прибывают издалека - ящики с надписями « Сделано в Перу» содержат лобовые стекла, в то время как рулевые рейки приходят с чешской фабрики фирмы TRW. «Это рулевая рейка сделана для 6-го поколения модели Honda Accord», говорит технический специалист компании Крис Данстер, «и из всех вариантов, что мы могли найти, она соответствовала нашим требованиям лучше всего». Алюминиевые рычаги подвески сделаны компанией Forgio в Италии, методом горячей штамповки (ковки), они абсолютно одинаковые, что правый что левый, единственное, что мы сделали дополнительно, так это подвергли их механической обработке для большего соответствия своему назначению. Удобно устроившийся в заднем подрамнике поперечный «тоетовский» V6 оснащен блоком управления двигателем, разработанным Lotus и выхлопной системой, помогающей достичь результата в 280 л.с. и 342 Н*м при 225 гр/км выбросов СО2. Специально разработанная компанией Lotus переходная плита, соединяет двигатель Evora с «тоетовской» 6-и ступенчатой механической коробкой передач от дизельного Авенсиса (вместо обычно устанавливающегося на V6 автомата, который теперь будет доступен в качестве опции).

Сейчас мы проходим участок, на котором проверяется работа только что доставленного оборудования, предназначенного для «склейки» компонентов задней части машины, на соответствие компьютерным данным модели. Прототипы были сделаны с помощью обычных измерительных инструментов из МДФ. Теперь они выполнены из настоящего металла.

У Evora нет кузова как такового. Вместо него кузовные панели приклеивают к раме с помощью гибкого уплотнительного полимера, а контрольное оборудование еще раз проверяет, что бы все находились на нужном месте. Эта скрупулезность распространяется и на интерьер - великолепно простроченную кожу и декоративные пластиковые элементы салона толщиной 0.5 мм, закрывающие алюминиевые части машины. Тонкая хромированная окантовка вокруг панели приборов и вентиляционных отверстий - изящное украшение, которое вы не ожидали увидеть в Lotus. В машине, однако, отсутствуют электрорегулировки для передних сидений от Recaro. «У них слишком большой вес», говорит Тони Шут. Вес Evora около 1350 кг, что не плохо для полу-суперкара.

Ведущий технический специалист Роджер Беккер согласился с тем, что машина могла бы быть легче. « У Соединенных штатов есть обязательный тест на безопасность машины при переворачивании, который Evora успешно прошла с результатом в 98% соответствия этим требованиям. Этого достаточно, чтобы выдержать вес двух слонов. Наши инженеры очень гордятся этим достижением».
« Отличная робота, притом, что Колина Чепмена нет рядом», сказал я.
 «Почему?» спросили они.
« Потому что он бы сказал, что вы сделали машину на 98% лучше, чем требовалось».

Текст  Джон Симистер
Фото  Стюарт Коллинз

МАЙК КИМБЕРЛИ О КРИЗИСНОЙ СИТУАЦИИ И ДАЛЬНЕЙШИХ ПЛАНАХ

Уже во второй раз он занимает кресло главы компании Lotus, будучи первым, кто получил контроль над компанией после смерти Колина Чепмена в 1982 г.

Сегодня Майк Кимберли руководит компанией, чье инженерное подразделение чувствует себя «здоровей», чем когда-либо. Фирмой запланировано открытие новых представительств в Индии и Саудовской Аравии, однако кредитный кризис заставил сильно задуматься над сложившейся ситуацией.

«Сейчас мы раздумываем над рядом новых продуктов и о том, насколько полноценно у нас проходит использование существующих моделей двигателей, потому как сегодняшние нормы по содержанию СО2 в выхлопе заставляют каждого производителя пересмотреть свои планы», говорит Кимберли. «Мы работаем над созданием трех новых моделей, которые мы намерены выпустить с хорошим будущим на рынке и получить от этого прибыль». Тем не менее, он достаточно оптимистичен касательно будущего своей компании: « У нас есть ряд технических контрактов на разработки и заказы на электромобили. Как у маленькой и гибкой компании у нас есть возможность справиться с кризисной ситуацией».

А что на счет торгующего автомобилями подразделения? «Четыре месяца назад мы «упали на дно» на рынке США, но сейчас мы видим начавшийся подъем в наших розничных продажах. У нас лучшие результаты среди всех автомобильных компаний в США и в Соединенном Королевстве, с ростом продаж на 1 процент вверх за прошлый год, притом, что у всех конкурентов продажи упали. Хотя октябрь был неудачным месяцем, и мы покинули занимаемые позиции лидеров».

Значит, следующим на очереди будет Espirit? Следуя за изменениями ситуации в мире, возможно ли, что он будет представлять собой нечто радикальное, такое как, например, модульный гибридный суперкар? «Я бы не стал исключать такой вероятности», говорит Кимберли, очевидно улыбаясь в телефонную трубку, «у нас есть план, и все необходимые условия для его осуществления. Акционеры поддержат нас. Но его реализация похожа на прокладывание пути через минное поле». Почему?

«Существует список всех новых стандартов и сертификационных требований, применяемых во всем мире», объясняет Кимберли, «и нам придется соответствовать им всем одновременно». У нас есть достаточная степень гибкости для этого, а это означает, что нам придется выпустить больше акций и привлечь больше денег. Но техническое подразделение сейчас итак прибыльное и имеет большое количество заказов на разработки. Мы сейчас подбираем еще 43 инженера».

РОДЖЕР БЕККЕР  О ДНK ЛОТУСА

Итак, Лотусу 60 лет. Роджер Беккер, будучи техническим директором компании в течении 42- х лет из 60-и, является самым большим специалистом в том, как на самом деле должен ездить Лотус. Он начал свою карьеру в компании в июле 1966, на линии по сборке модели Elan в старом заводе Чесхунт, перед тем как вернуться вместе с компанией в свой родной Норфолк.

«Я помогал разрабатывать модель Europa, любимый проект Колина в то время», вспоминает Беккер. « Ее сиденья были частью конструкции, так что вам приходилось двигать педальный узел, чтобы занять правильное положение. Нужно было переставлять педаль тормоза, сцепления и газа. На это уходило пол дня...»

Во время работы Беккера в компании меры безопасности, применяемые в конструкции моделей, развивались и улучшались. « Самой большой проблемой в 70-х с моделью Elan было то, что она не разбивалась, как следует», говорит он. «У нее была конструкция, не соответствующая требованиям пассивной безопасности, отвечающим законодательству». Хотя она успешно проходила фронтальный краш-тест на 40 км/ч со своей складной рулевой колонкой, но не выдерживала Федеральный тест на боковой удар. Если бы вам пришлось пройти этот тест в реальности, то там образовался бы острый выступ в двери после удара - по причине того, что дверные петли и рамка треснули по краям, и все. А сколько раз я проехал в ней по тестовому треку MIRA , так близко к ограждениям, что, однажды, я даже отбил ручку двери об них…»

Беккер разрабатывал почти все Lotus с 1966 года. В чем же общая черта всех моделей фирмы? «Она никогда не меняется», говорит Беккер. «И состоит в том, что Лотус ощущается легким и подвижным. Его поведение соответствует больше мыслительному процессу, чем физическому действию. В нем всегда был прекрасный баланс между ездой и управляемостью. Точность и острота рулевого управления очень важны, при этом обратная связь должна быть линейной и без внезапных изменений».

«Самое важное – это возможность посвященному в нюансы управления Lotus водителю, выполнять скольжения при избыточной поворачиваемости машины. Мы проделывали такое на треке, Колин же исполнял этот трюк на обычной дороге. Мы называли это – «позерство».

Но и менее талантливые водители не лишены удовольствия от вождения. Беккер поясняет « Лотус готов достичь своей максимальной скорости очень быстро, но при этом он не набирает 272 км/ч, потому что автомобиль такого типа, будет просто пугающим на таких скоростях. Лотус предназначен для реализации ваших возможностей и соответствия вашим ожиданиям. То, что вы делаете за его рулем, соответствует получаемому результату, автомобиль буквально танцует под вашу мелодию и не заставляет ваши суставы пальцев белеть от напряжения».