В самом первом выпуске британского журнала evo мы проводили тест-драйв модели 22b – самой экстремальной impreza тех лет. Спустя десять лет, subaru выпускает в продажу для британского рынка самую мощную модель, sti 330s. Кто же из них лучше?

Проклятая навигация. Судя по карте на экране, дорога за перекрестком должна быть достаточно широкой и больше походить на шоссе, а на деле оказывается, что дорога тут едва шире, чем соколиное перо на короне индейца племени могикан. Но, даже не смотря на это, я чувствую себя отлично – автомобилю, в котором я нахожусь, плевать на ширину дороги и качество асфальтового полотна. Он уверен в своих силах, я тоже. Вот тут налево, наверное, надо свернуть. Поворачиваю. Спустя несколько километров дорога уходит вниз и превращается в извилистую змею, отдыхающую на холмах. Это точно то самое место, я свернул там, где надо. Как будто по волшебству я снова оказался здесь, как когда-то. Я оказался здесь с тем самым волшебным автомобилем, что и много лет назад: машина, которую невозможно перепутать с другой – расширенные арки, придающие кузову силуэт ракеты, всемирно известный оттенок синего цвета. И только шильдик «22B» выдает индивидуальность этого волшебства. Именно в этом месте десять лет тому назад я, вместе с нашим фотографом Гасом Грегори (прямо как Дэн Девлин), пристреливался к самой редкой Impreza того времени – это был материал для первого номера evo. Конечно, мы очень спешили выпустить номер с числом 001 на корешке. В том же журнале, помимо Impreza, засветился недавно выпущенный, по тем годам, Maserati 3200GT. Также мы тогда прокатились за рулем Aston Martin Vantage 600, одними из первых, а еще погоняли с Аланом МакНишем на его боевом Porsche GT1. Кроме этого, мы приобрели 20-клапанную Audi Quattro, на которой, впоследствии, отправились в Италию для теста Audi TT. Тогда мы даже не подозревали, что затеянное дело проживет целых десять лет, а место, где мы когда-то останавливались для первых кадров, переживет еще одно наше пришествие спустя длительное время…

Возвращаясь к самому первому номеру 001, мы также напомним вам, что в 1998 году модель Impreza была на самом пике своей славы; помимо тест-драйва версии 22В, мы взяли с собой тогда Impreza Turbo, став первыми журналистами, в чьи руки попал этот автомобиль. Да, были времена – серия BTCC только начинала приобретать популярность, в ее составе было совсем мало команд; огромные SUV никогда не привлекали внимание камер-радаров и всегда были щедро испачканы грязью, а такую роскошь, как GPS-навигатор устанавливали только на немногие модели автомобилей – не говоря уже про другую полезную электронику. Например, те же фотоаппараты. В конце прошлого века цифровой фотоаппарат был чем-то из области фантастики. Поэтому фото в первых номерах, ввиду использования пленочной техники, получались то темными, то серыми, то детали смазывались. Сейчас фотографии поражают четкостью – видно каждую деталь, даже можно рассмотреть, цел ли протектор на шинах или стерт в слики.

Успех компании Subaru подкреплялся не только на дороге. Продвижение в знаменитом чемпионате WRC добавляло популярности на рынке, особенно она возросла после трех выигранных Кубков Конструкторов. Пик раллийного успеха пришелся на 1995 год, когда за рулем Impreza выступал Колин МакРей. Дорожным протеже гоночного болида стала выше упоминаемая Impreza Turbo – прекрасный автомобиль в плане удовольствия от вождения, но совершенно «никакой» внешне: до крутизны авто МакРея ей было, как до небес.

И вот тогда в Subaru было решено выпустить модель ограниченного тиража для японского рынка, выполненную в двухдверном кузове и окрашенную в фирменный синий цвет Sonic Blue, идущий в паре с дисками золотистого цвета. Выдавая 280 л.с. и смотрясь практически в точности, как автомобиль чемпионата WRC, этот автомобиль стал мечтой для многих, а потому его попадание в Великобританию стало неизбежным. И все попавшие в Королевство автомобили моментально находили себе владельцев, несмотря на цену в £40 тысяч – это на £10 штук дороже, чем японская STI, имеющая ту же мощность, и вдвое дороже британской спецверсии Turbo.

Всего за несколько недель до пуска первого номера evo в тираж, мы нашли два экземпляра 22B, которые так жаждали взять на тест. Разумеется, чтобы заполучить хоть одну, нужно было договориться с владельцами. По стечению обстоятельств, оба владельца оказались докторами, но спустя часы убеждения и томных переговоров, нам все-таки удалось убедить Теодора (один из владельцев, который попросил оставить свою фамилию анонимной, потому будем всячески ее избегать…) взять его авто на тест. Местом для проведения тест-драйва ожидаемо стал Уэльс – во-первых, там очень подходящие для подобного автомобиля дороги, во-вторых, совсем недалеко от одной из дорог находится офис «треугольника evo».

С тех пор, как я испытывал ту самую 22B, я не появлялся в этих местах даже проездом. Помнится, именно здесь модель 22B произвела на меня просто неизгладимое впечатление – это была последняя Impreza, на которой я колесил по Уэльсу, машина была с просто потрясающей настройкой подвески. Стоит мне только закрыть глаза и вспомнить поездку на 22B, как тут же представляется автомобиль с жестким шасси, которое, как будто, «прибивает» кузов к земле, обеспечивая феноменальное сцепление. И, разумеется, управление – настолько острое, что кажется, этим управлением можно было бы побриться, если его преобразовать…

Новая Impreza, которая составит нам компанию – 330S. Это самая мощная модель Subaru, предлагаемая в Британии на сегодняшний день. Как можно догадаться из названия, двигатель этой версии развивает 330 л.с. Самое значимое отличие 330S от других модификаций, которые появлялись в Британии на базе Impreza – эта модель призвана стать массовой, она будет доступна более широкому кругу покупателей. Это и понятно – тем более сейчас, когда Impreza стала хэтчбеком с достаточно качественным интерьером.

Если сравнивать с обычной 300-сильной STI, которая, естественно, была отправной точкой для этой модификации, 330S достаточно «глубоко была изменена». Появились спортивные фирменные сидения Recaro, пятиспицевые диски 18-ого радиуса, обутые в резину Dunlop, заменили стандартные диски STI 17-и дюймовой величины. Также в базе машина укомплектована системой комфортного доступа, позволяющая запускать мотор простым нажатием кнопки «START», а GPS-навигатор с большим дисплеем радует своими подсказками в преодолении намеченного пути. Ну и, разумеется, прибавка в мощности и крутящем моменте. Признаюсь, поначалу диски в виде звезды с толстыми спицами мне резали глаза, но вскоре я свыкся с ними и перестал их замечать в принципе. Да и проведя весь день с этой машиной я понял еще одну истину – в черном цвете 330S является самой красивой Impreza последнего поколения.

Любопытно, что владелец нашей сегодняшней 22B, Тим Смит, придерживается того же мнения. В его «скромной» коллекции насчитывается 17 моделей Impreza, первенцем в ней стала WRX 92-ого года, импортированная из Японии. «Вот только диски мне не нравятся», - такая была первая реакция Смита, но ничего не поделаешь – времена меняются, меняется мода для машины. Одно ясно – специалисты по дизайну из Subaru хотят видеть каждую новую модель Impreza в новом облике и, похоже, что этой философии они придерживаются уже более 10 лет. Так, если взять самую первую, оригинальную Impreza Turbo, то ее можно назвать одним словом - «классика». Второе поколение, ‘01 года, можно назвать «испуганным», судя по взгляду ее фар головной оптики, наспех выпущенная модель ’02, которая стала рестайлингом предыдущей, хочется наречь «плачущей». Третье поколения 2005 года смахивает на «злобного азиата». А вот какой «взгляд» имеет последняя, версия 2008 года выпуска, покажет время. Хотя один из сотрудников нашего офиса уже окрестил ее взгляд «обкуренным».

Расширенные арки STI, которые сохранены на 330S, добавляют новинке черты сходства с моделью 22B, но если поставить оба автомобиля в профиль, то можно выделить основную истину – колесная база Impreza заметно выросла: у 22B, по сравнению с 330S, она намного короче. Согласно данным производителя, новая Impreza и намного тяжелее: согласитесь, 1500 и 1300 кг – это существенная разница. Из этого следует, что модель 22B со своей оппозитной «четверкой» в 2.2 литра, которая выдает 280 л.с. (принудительный лимит, которого придерживались почти все производители японских спортивных автомобилей), по соотношению мощности к массе не проигрывает новой модели 330S.

Откройте дверь 22B без оконной рамки, расположитесь на месте водителя, и Вы поймете, где, собственно, и был сэкономлен вес автомобиля и почему качество и подгонка деталей находятся лишь на достаточном уровне. 22B сбрасывала килограммы, отчасти, именно за счет салона. Свою «диету» она подчеркивает прямыми мрачными линиями, навевающими тоску, отсутствием антиблокировочной системы в приводе тормозов и полное отсутствие подушек безопасности. Внизу центральной консоли находится «шайба», которая отвечает за режимы работы центрального дифференциала, а впереди от рычага коробки переключения передач, табличка, на которой указывается, какой по счету была выпущена модель этой машины. Наша испытуемая была 95-ой, а всего было выпущено 400 автомобилей. Чем больше автомобилей производилось, тем больше заказов стало поступать в Subaru UK. В конечном итоге, в Великобритании было продано 24 экземпляра модели 22B, из которых 16 превратились в «22B STI Type UK», спецверсию для Туманного Альбиона с удлиненными передаточными числами трансмиссии. Эта модель является полностью оригинальной, а потому здесь стоит пятиступенчатая механическая коробка с укороченным передаточным отношением. Но Тим сделал эту трансмиссию чуть дружелюбнее, заменив стандартную корзину сцепления на усовершенствованную от STI. Звуком и его глубиной, 22B, со своей 2.2 литровой «четверкой», практически полностью повторяет современную 2.5 литровую 330S, но это лишь иллюзия – прокатитесь на каждой из них пару сотен километров и убедитесь, что это два совершенно разных автомобиля с разными характерами. Не поймите превратно, но по сравнению с 22B, новая Impreza ощущается откровенно туповатой машиной! И это не смотря на то, что 22B была импортирована без изменения оригинальных настроек от STI – на узких дорожках она намного шустрее и увереннее своей младшей сестры, она более бескомпромиссна. Да, этот автомобиль свою славу заслужил не напрасно! Управление гиперживое и восхитительно легкое, автомобиль чутко реагирует на любое изменение качества дорожного полотна и передает эти ощущения Вам в чистом виде. Он послушно и немедленно реагирует на каждое Ваше движение – неважно, рукой или ногой. Стоит только прикоснуться к педали акселератора, как автомобиль разрывается волной мощности и уносит вперед, отрабатывая на сидении каждую пропущенную ямку на дороге. В этой машине все просто ошеломляет – как неожиданный удар в лицо.

Но сейчас 22B не кажется для меня столь же опасной, как 10 лет назад. Она до безумия мне понравилась тогда, но страха вызвала тоже достаточно. Конечно, руль немного туговат при маневрировании, но других проблем с управлением нет – передок не сносит и корма тоже приклеена к асфальту, отменно перерабатывая мощность и крутящий момент в тягу. Прогнав автомобиль пару раз мимо объектива фотокамеры, я веду 22B к связке поворотов. Здесь она чувствует себя, что называется, «в своей тарелке» - оппозитный двигатель обладает потрясающей линейной тягой, а после 3000 об/мин он просыпается по настоящему и тянет просто как паровоз. И все это буйство будет продолжаться до ближайшего переключения передачи, чтобы спустя мгновение снова увлечь Вас волной колоссального ускорения. Продолжая подъем, я заметил: на поворотах с неровной поверхностью передние колеса начинают бороться за свою часть крутящего момента, при этом заставить заднюю ось уйти в занос без провокационных действий не удается, даже не смотря на такие колебания в подвеске. Странно, такое поведение больше свойственно модели 911, нежели Impreza.

330S – полнейшая противоположность. Сядьте в новый автомобиль, выведите его на ту же дорогу и Вы поймете, о чем я говорю. Стабильность и чувствительность рулевого управления отсутствует. Этих составляющих у новой Impreza просто нет. В принципе, Impreza никогда не славилась особой чувствительностью рулевого управления, исповедуя при езде на пределе, грубое силовое скольжение, но автомобиль последнего поколения разочаровывает в ощущениях больше прежнего. И даже несмотря на тот факт, что машина находится на дисках R18, обутых в резину 245/40! Кошмар, ведь тот человек, который будет чересчур уверен в способностях Impreza может быть обескуражен прямо на ходу, а хуже – если это озарение придет на подходе к повороту при позднем торможении… Но если не учитывать этот недостаток, то шасси производит очень приятные впечатления – автомобиль не кренится, уверенно держит траекторию, а полный привод умело распределяет свою тягу – это святое для Subaru, выработанное годами.

Иногда, все же хочется усомниться в возможностях шасси (на поворотах корма становится излишне подвижной), но при правильной рулежке и жестком контроле педалью газа, все сомнения развеиваются, как дым. Автомобиль всегда находится в неком переходном состоянии, он всегда старается держать баланс любыми способами. Тяговое усилие от турбированного двигателя все время находится в движении между передней и задней осью, нагружая то перед, то зад крутящим моментом.

А вот к двигателю претензий нет – тяги 2.5 литровой оппозитной «четверки» хватает всегда – в Prodrive постарались. Да и звук выразительный. Прибавка в 30 сил по сравнению с обычной STI – это, конечно, хорошо, но куда важнее крутящий момент: 407 Нм и 470 – существенная разница. Хотя, учитывая такое улучшение характеристик, мы не удивимся, если новая, облегченная турбина быстро сломается и автомобиль отправится на ремонт – скромная «четверка» может болезненно пережить возросшее на нее давление. Возможно, до этого дело не дойдет, ведь Impreza – автомобиль для виражей, а не драгстер. Как только амортизаторы 330S понимают, что сейчас автомобиль находится в повороте, они мгновенно стабилизируют кузов, сводя на нет крены, и создают ситуацию, когда простого нажатия на газ будет достаточно, чтобы вытянуть автомобиль из поворота. При этом автомобиль не входит в глубокие заносы, а в легком силовом скольжении проходит поворот. Казалось бы, с более мощным мотором и лишь небольшим проигрышем в управляемости 330S должна была с легкостью «обскакать» 22B. Но старушка-Impreza очень хороша и нисколько не уступает молодому поколению.

Тормозные механизмы 330S чувствительны и достаточно мощны, механическая трансмиссия работает безукоризненно. Но почему-то нет эмоций, нет радости от управления автомобилем – в этом 330S существенно проигрывает своему прародителю. Особенно очевидно это становится на узкой дороге с множеством поворотов, где нужны быстрые и точные действия рулем. Таким примером может служить дорога Перевал Подковы, куда мы и направились. Последний раз я утюжил эту дорожку десять лет назад. Это извилистый, коварный практически «раллийный спец участок», вдоль реки длинной в несколько десятков километров, где есть все: и спуски, и подъемы, и прямые, и крутые повороты. Этот участок требует серьезной концентрации и внимания.

22B показала здесь себя настоящей королевой – блестящие отзывы на руль, жесткая подвеска, мощная тяга. И хотя на подъемах 330S вырывалась вперед, более легкая 22B из-за своей эластичности вновь отвоевывала себе лидерство, показывая себя чрезвычайно подготовленным и сбалансированным автомобилем. Попробуйте ехать в том же темпе на 330S и Вам быстро расхочется это делать! Каждый поворот становится увлекательным приключением. Нарекать можно лишь на то, что в предельных режимах руль становится чуть менее чувствительным, и создается впечатление, будто не Вы управляете машиной, а колеса сами предугадывая ваши мысли, везут Вас по асфальту. Передние покрышки всегда намертво сцеплены с покрытием и, порой, это даже немного мешает. Пожалуй, это и есть основной минус 22B, причем не только ее: RB5 PPP, P1, тот же упоминаемый Turbo – да все модели 1998 года грешили этим. И, спасибо Subaru, со временем это ощущение было устранено.

330S – прекрасный автомобиль и, наверное, самая красивая Impreza последнего поколения, но она пропустила мимо себя один факт – в мире автомобилей не все решается за счет мощности, даже если это фирменная мощь от STI. Здесь большое и весьма неплохое шасси, но, как по мне, оно по-прежнему требует доработок. Можете назвать меня старомодным, но мне кажется, что за те дополнительные £4500, которые Prodrive тратит на усовершенствование STI, нужно было доработать именно подвеску, а не устанавливать новые выхлопные трубы, кнопочное зажигание или навигацию. Если бы подвеска была действительно удачно доработана, то и эта машина заслужила бы синюю окраску и золотистые диски…

Текст  Джон Баркер
Фото  Mэтт Уоспер