Автомобильный спорт. Пожалуй, это один из самых зрелищных видов спорта на земле. Формула-1, ралли WRС, кольцевые гонки, трофи-рейды. За всем этим можно наблюдать бесконечно, получая массу удовольствия от вида того, на что, оказывается, способны автомобили. Эффектные повороты и опережения на кольцевых гонках, захватывающие дух прыжки на ралли. Красота! Именно так все это выглядит снаружи. Но редко кто задумывается о том, что в момент гонки происходит внутри…

…- Сто пятьдесят горка сто вниз. Правый три на левый два! Четыреста. Вниз вверх! Трамплин, не прыгать! Опасно! – чувствую, как после длинного прямика пилот оттормаживается перед опасным местом. По всем законам инерции мое тело должно было бы податься вперед, и я повисла бы на ремнях. Но четырехточечные ремни безопасности мертвой хваткой прижимают меня к спинке жесткого спортивного ковша сидений. В ралли нет времени на бесконечные «клевки» тела вперед-назад. Даже, если автомобиль переворачивается, у находящихся внутри спортсменов только картинка перед глазами меняется. Тело же остается недвижимым. Оно – одно целое с автомобилем. Но в момент гонки об этом думаешь мало. Вернее, в эти моменты ты не думаешь ни о чем, кроме самой гонки. В голове просто нет места другим мыслям, так как происходящее меняется со скоростью движения автомобиля, и за всем происходящим нужно уследить.

Понимание всего этого пришло ко мне не сразу. Прежде, чем попасть в настоящий раллийный автомобиль на место штурмана, я прошла короткую, но очень нелегкую дорогу.

На 11 этап Кубка России по ралли, ралли «Струги Красные», которые проходили под Псковом, я попала в рамках промо-акции компании «АвтоВАЗ».

Заводом была создана команда «LADA Media Team» специально для того, чтобы дать возможность журналистам поучаствовать в настоящей гонке. Для этих целей на заводе в Тольятти был собран раллийный автомобиль на базе «Калины». Наш экипаж был вторым по счету, кому посчастливилось принять участие в ралли на заводском автомобиле.

Мы принимали участие в Кубке России по ралли в качестве нулевого экипажа. «Нули» не участвуют в общем зачете, они едут по трассе перед основным составом участников. Их задача – еще раз проверить трассу на предмет соответствия ее легенде, а также проверить, нет ли каких-нибудь помех на дороге или других аспектов, которые могут помешать проведению заезда. Нулевой экипаж обязан доехать до финиша. Но при этом никто не мешает «нулям» показывать высокое время прохождения СУ и проходить спецучастки в настоящих боевых режимах.

Это был мой первый опыт штурманства в настоящих ралли. Не скажу, что на этот эксперимент я согласилась сразу и без раздумий. Но по большому счету, выбора изначально у меня не было. И всего за две недели мне предстояло превратиться из обычного человека в раллийного штурмана.

Стоило мне только произнести многозначительное «да», как за меня принялись тренера. Мне предстояло узнать все: что такое стенограмма и откуда она берется, как ее правильно читать, из чего состоит раллийная трасса, как вообще проходят соревнования, и какова во всем этом моя роль.

Поначалу все это выглядело и звучало довольно безобидно, и я даже немного расслабилась. Но оказалось, что самое интересное еще впереди.

Во-первых, меня удивили тем, что я едва ли не главный человек в этом автомобиле. Водитель – это лишь инструмент, который умело действует в руках хорошего штурмана. Эту мысль мне долго пытались привить. Автомобилем управляет не пилот, а именно штурман. Потому что если не будет штурмана, водитель просто не будет знать куда, а главное как, ему ехать. Поэтому штурман должен читать свою «стенку» уверенным, громким, командным голосом, выделяя все это интонацией.

«Стенка», она же стенограмма. Главный инструмент штурмана и вообще всего экипажа. Без нее – никуда. Ее составление и оглашение полностью – на штурмане. С первых минут во мне воспитали благоговейное уважение и трепет к этому набору значков и цифр. Рождается стенограмма в результате прописки трассы. Это когда экипаж проезжает специальный участок, рассматривает дорогу и описывает ее. Описание должно быть кратким, понятным обоим членам экипажа, а самое главное – читаемым. Для обозначения всего происходящего на дороге существуют значки и символы, которыми пользуется все экипажи всего мира. Но каждый экипаж вносит в написание стенограммы что-то свое.

Самое главное – это описание поворотов. Собственно из них и состоит вся трасса. Левые и правые, крутые и не очень, длинные и короткие, с плохим покрытием, с ямами и лужами, на горках и в низинах. Все их нужно описать, а потом продиктовать пилоту во время гонки. Да так продиктовать, чтобы он успел сообразить, что все это значит и что ему теперь делать.

Левые и правые повороты обозначаются одной буквой: «L» или «P» их крутизна, в зависимости от пожелания пилота и штурмана, обозначается цифрой. У кого-то самый пологий (почти прямик) поворот обозначается цифрой «0», а кто-то наоборот ставит «10». Кто-то вообще в цифре поворота указывает не его крутизну, а передачу, на которой нужно проходить данный поворот. Мы решили выбрать систему, которая исчисляет крутизну поворотов цифрами от 0 до 10, где 0 – самый пологий поворот.

Расстояние до следующего события на трассе обозначается цифрой в метрах.

Есть еще много дополнительных значков: восклицательные знаки, стрелочки, буквы, иногда целые предложения, которые добавляют стенограмме объемности.

Стенограмма предназначена только для прохождения СУ – спецучастков, или по-старинному ДОПов. Вообще, вся гонка состоит из нескольких спецучастков и перегонов между ними. Во время гонки СУ перекрывают нарядами милиции, которые не допускают на трассу СУ гражданские автомобили. Значит в СУ можно, и нужно, двигаться в самом боевом режиме на предельно возможной скорости. Именно по времени прохождения СУ и считаются потом результаты соревнований.

Между СУ пролегают перегоны – участки обычных дорог общего пользования, где ездят обычные автомобили, и скорость движения здесь ограничена ПДД. Для движения по перегонам стенограмма не нужно. Во-первых, организаторы выдают легенду, по которой следует двигаться, а во-вторых, скорость движения позволяет водителю самому следить за дорогой.

Все это в теории выглядит очень понятым и вполне удобоваримым. Но как оказалось на деле, все не так просто.

Составлять стенограмму не сложно. Только и успевай записывать все то, что говорит тебе пилот, пока вы в спокойном режиме на комфортабельном автомобиле двигаетесь по будущему СУ. Правда, периодически приходится все исправлять, вытирать, переписывать. Переспрашивать что-то у водителя нет смысла, он забывает о сказанной фразе моментально. Поэтому штурман должен иметь еще и огромный запас «оперативной памяти». Именно по этому во время подготовки к гонке и во время самой гонки в голове просто нет места другим мыслям: только стенограмма.

И если составить «стенку» еще более-менее получилось, то с прочтением возникло много трудностей. В моем голосе не хватало уверенности, и я никак не могла приноровиться читать информацию нужными порциями с нужной интонацией и самое главное – вовремя. Хуже всего дело обстояло с крутыми поворотами: третьей и более категории. Их обязательно нужно выделить интонацией, и не только крутизну, но еще успеть сакцентировать внимание на расстоянии до него. И все это – за считанные секунды!

Но худо-бедно, после нескольких часов тренировок дело сдвинулось с мертвой точки, и у нас стало получаться какое-то подобие езды по стенограмме.

Нет, ну честное слово – бедный! Мало того, что на нем, оказывается, лежит все управление автомобилем во время гонки, так еще и всем остальным тоже должен заниматься именно штурман. Все хозяйственные вопросы: начиная заселением в гостиницу, заканчивая сменой батареек в переговорном устройстве – дело штурмана. Все вопросы оформления всех документов, отслеживание времени, проверка правильности заполнения контрольных карт и, конечно, полная забота о пилоте – тоже непосредственная задача штурмана. Одним словом, водителю необходимо только держаться за руль, а штурману – делать все остальное!

И в то время как мой пилот после утомительного дня нахождения на трассе, прописки шести СУ и тестового участка, мирно отдыхал в своем номере, я переписывала стенограмму. Потому что во время прописки ее составляют простым карандашом, чтобы легче было исправлять. К слову, у меня карандашей по совету опытных штурманов было пять. Точить их на трассе во время прописки просто не было времени.

После составления и проверки стенограммы, ее нужно переписать. Причем большим штифтом черным маркером. Чтобы символы были хорошо видны и хорошо читались. Все опасные места выделяются красным цветом. Название и протяженность СУ, а также важный параметр: номер страницы! я обозначала зеленым. На все это у меня ушло около трех часов. И когда вся наша команда уже давно спала перед стартом, я еще дописывала в начало каждого СУ краткое его описание.

Вчера, на тестовом участке проникнуться духом гонки я не успела. Очень короткая трасса, и очень сильно хотелось спать после длинного «прописочного» дня. Единственное, что я запомнила, так это то, что было очень шумно и пыльно. Чтобы сквозь все это слышать друг друга, нам выдали специальные шлемы с вмонтированным переговорным устройством. Так стало гораздо лучше, но все равно во время диктовки приходилось кричать – слишком много механического шума.

А еще мне очень понравился наш боевой автомобиль. «Калина» бело-голубого цвета, вся в наклейках, со стартовым номером на борту была невообразимо хороша. Черные литые диски со специальной резиной для грунтового покрытия, мощный каркас, жесткие ковши спортивных сидений, отсутствие обшивки, задних сидений и ключа зажигания. И самое главное – моя фамилия и национальный флаг на заднем боковом стекле.

Но вот настало время финиша. Честно говоря, я так устала за время подготовки к гонке, что волнению просто не было места.

В процессе гонки волноваться тоже не было времени. Постоянно нужно отслеживать или стенограмму или легенду, проверять время в контрольной карте, следить по секундомеру, чтобы не въехать на пункт контроля времени раньше срока.

Первая секция соревнований прошла у нас в боевом режиме. Правда, мы еще прислушивались друг к другу и к автомобилю. Поэтому время на первом СУ было средним. На втором СУ мы включились в борьбу и проехали его гораздо лучше, не говоря уже про третий СУ.

А вот во второй секции что-то совсем расслабились. Первый спецучасток не проехали, а просто протянулись. Во втором решили встряхнуться, и тут началось…

- 200 левый-ноль длинный, четыреста! Горка прямо. 100 левый четыре… - диктую я строчку, в которой красным восклицательным знаком выделен левый четвертый поворот. Кричу в микрофон, выделяя поворот особенно громко. Но связка с одним нулевым поворотом и большим прямиком так завела пилота, что последний в предложении, но опасный четвертый поворот он не слышит. Скорость все нарастает.

- Б…ть!!! Тормози!!! Левый четыре!!! – автомобиль резко осаживается тормозами, я опять чувствую, как сила инерции погашена жесткими ремнями безопасности, и мы вписываемся в дугу крутого четвертого поворота, выбрасывая фонтаны гравия из-под колес.

Благо, финиш был уже близок. После него – длинный, 29 километров, перегон до третьего СУ.

- Ты что, меня не слышишь?! – возмущенно спрашиваю я, стараясь перекричать шум гравия. Шлем в порыве гнева сняла, и переговорное устройство теперь не усиливает мой голос.

- Слышу! Но я тебе не верю! Я трассу иду по видимости!

- Какого черта?!

- Я переспрашиваю, после горки, а ты не диктуешь. Там поворот третий! А если б не переспросил?!

- Я тебе диктую так, как ты воспринимаешь! Я ж не виновата, что у тебя объем оперативной памяти – на один поворот!..

В общем, за эти 29 километров, вы чуть не подрались, потом помирились, потом повинились. Вот так нам далось понимание того, что доверие – это самое главное в гонке. Правда, третий СУ мы прошли так хорошо, как ни один участок до этого. Все-таки, видимо пилот поверил в мои способности и в то, что трассу я все-таки знаю, а я поверила в его способности слышать все повороты.

Зоны, шлемы, задраенные стекла, железная обшивка. Постоянный шумовой фон. Усталость.

Длинная связка из трех ходовых «нулевых» поворотов, целых сто метров прямо:

- 100 правый 2-1-1длинный, - диктую в микрофон. Ход, набранный в предыдущей связке хороший. Скорость очень высокая, но второй правый поворот не такое серьезное препятствие. Кроме того, в кровь поступила убойная доза адреналина, ощущения зашкаливают, предыдущий СУ мы пролетели за каких-то 3 секунды. Бешеная пульсация крови в жилах гонит вперед, заставляет добавлять скорость. К нашему правому повороту мы подлетаем на предельной возможной здесь скорости…

Дуга поворота изрыта колесами проехавших здесь автомобилей. Но этого в стенограмме мы не учли, когда трассу прописывали, дорога было твердой…

Рыхлое покрытие, слишком высокая скорость. В поворот мы вошли отлично, только автомобиль неумолимо стало стягивать в кювет. Что-то с этим сделать было уже невозможно. Я поднимаю голову от стенограммы и вижу стволы молодых деревьев. Удержаться на трассе уже нет шансов. Машина вылетает с трассы и со всего размаху ударяется в деревья… Треск, скрежет…

В эфире тишина. Минутная пауза.

- С тобой все в порядке? – спрашиваю своего пилота. А в голове только одна мысль: «Интересно, сами выедем или нет?»

- Нормально, - отвечает он и нажимает кнопку запуска двигателя. Мотор охотно зарычал под капотом. Задняя передача, газ. По своим же следам автомобиль выехал на трассу, и мы снова в бою.

- 70 горка, - продолжаю я диктовать строчку. До финиша осталось совсем немного. И только когда мы пересекли черту, мой пилот сказал:

- С боевым крещением!

… Я снимаю шлем. Высвобожденные волосы рассыпаются по плечам, их подхватывает теплый ветер, начинает трепать и бросать мне в лицо. Я откидываю непослушные пряди и замечаю, как мелко дрожат руки. Чтобы никто не заметил, я сильнее сжимаю шлем. Вокруг странная тишина. Только ветер треплет волосы, да солнце немного слепит глаза. Благоговейная пустота и расслабление накатывает теплой волной. И только теперь я понимаю, как сильно устала. По дороге до гостиницы уснула прямо в раллийной машине, на жестких спортивных сидениях.

Чувство полной удовлетворенности собой пришло потом. Вместе с результатами и синяками. «Нулевые» экипажи в зачете не участвуют, но наш результат оказался на уровне 32 места из 46. Неплохо для начала. А синяки на ключицах от жестких ремней безопасности и на позвоночнике от жесткого ковша проходили еще долго, напоминая о раллийном опыте. Зато теперь, когда я смотрю WRC, все время думаю не о красоте прыжка, а о том, хорошо ли зафиксирован штурман в своем сидении, каким значком у них обозначен этот участок дороги и ругается ли штурман на своего пилота матом?..

Текст: Татьяна Цырфа

Фото: Иван Кришкевич