Стать участником ралли Дакар может каждый

Одинадцать тысяч километров дорог от Санкт-Петербурга до Пекина - по болотам, бездорожью, пустыне. Чтобы одолеть дистанцию на внедорожнике, украинцам потребовалось 17 дней, фургон запчастей, 1.5 миллиона евро и группа сопровождения из 10 человек. О деталях экстремальных приключений на ралли-рейде Transorientale 2008 и перспективах украинской команды на легендарном Дакаре нам рассказал пилот команды «Оптима Лизинг Украина» Вадим Нестерчук.

Легенда не даст заблудиться
В списках участников знаменитого ралли-рейда Дакар украинская команда впервые появилась в конце 2007 года. Но порадоваться за соотечественников так и не довелось. Впервые за 30-летнюю историю марафон, известный под названием Париж-Дакар, отменили. Виной тому – угрозы Аль-Каиды и расстрел французских туристов в Сенегале накануне соревнований.
«Дакар не входит в кубок мира, но ценится спортсменами значительно выше. Он престижен сам по себе. Это марафон элиты раллийного спорта, или даже своего рода олимпиада. Отмена соревнований текущего года перевернула с ног на голову ралли-рейдовый спорт во всем мире.

  А в следующем году нас ожидает переезд марафона из Африки в Южную Америку», - рассказывает Нестерчук. Он убежден, что его автомобиль имеет все шансы оказаться в лидерах гонки следующего года. Ведь он неплохо выступил на другой сложнейшей трансконтинентальной гонке, Transorientale.
 Прежде чем рассказать о приключения украинцев в Европе и Азии, напомним, что такое ралли-рейд в режиме марафона. Формально, это гонка протяженностью более одного километра. Реально же самые известные маршруты длиной около 10000 километров. Например, Дакар – 9000 километров, Transorientale – почти 11000. Дистанция делится на участки, каждый из которых проходится за один день. Этот пробег, в свою очередь, тоже делится на участки. Первый – лиазон. Его не проезжают на время. Организаторы выделяют достаточно времени, чтобы пилот мог одолеть дистанцию спокойно, не нарушая правил дорожного движения. Если же по какой-то причине он не уложился в отведенный временной лимит – получает штрафные очки. Лиазон проходит как по бездорожью, так и дорогам общего пользования и грунтовкам. Он приводит спортсмена от бивуака к старту спецучастка, где и проходит гонка на время. Завершает день раллиста еще один лиазон, ведущий к месту ночлега.Ежедневно экипаж получает легенду – книжку с таблицами, где описан путь. В каждой ячейке указано расстояние до следующей точки на дороге. А кривой линией обозначена примерная форма пути, повороты. Так же прописаны опасности – например, ямы. Спортсмен обязан проехать через каждую точку, указанную в легенде. За этим ведется строгий контроль: в машине установлен GPS-навигатор, весь  путь фиксируется в компьютере. Вечером организаторы смотрят, как ехал автомобиль. За пропущенные точки штрафуют.Так исключается возможность срезания пути.
Спутниковый навигатор не доступен экипажу в привычной роли подсказчика дороги - он лишь сигнализирует о взятии очередной точки. Правда, в критической ситуации – например, если машина заблудилась – можно ввести секретный код, активировать GPS и найти дорогу. В этом случае авто снимается с соревнований.
«Когда-то сын Маргарет Тетчер участвовал в Дакаре и потерялся в Сахаре. Его искали французские и британские ВВС, на уши подняли 2 армии. Но поиски все равно заняли 2 дня. Заблудиться вполне реально», - рассказывает Вадим Нестерчук. Такие гонки считаются очень опасными, ведь практически каждый год гибнут люди. Очень легко столкнуться в шлейфе пыли, тянущемся на сотни метров за автомобилем. Небезопасны прыжки с дюн – пилот не видит, куда прыгает. На Transorientale 2008 погибло 2 человека. Китайский экипаж застрял в болоте, его вытягивал грузовик. Трос с крюком оборвался и попал в голову штурману. Тот как раз снял шлем. Вторая трагедия произошла с французским мотоциклистом – в шлейфе пыли тот выскочил под колеса Камаза.

  Нон-стоп
Гонки класса Дакара – работа на износ. Каждый день машины проезжают до 900 километров - на таких дистанциях устаешь даже в комфортабельном авто на трассе. Не говоря уже о пустыне. «Выбирая живописные места в России, французы не учли дожди. Поляны растопило, воды по колено, палатки не поставить, тучи комаров. А вот в пустынях Казахстана и Китая даже ночью было 20 градусов тепла. А днем - плюс 50 по Цельсию в тени. Естественно, о кондиционерах в наших машинах речи нет. В совокупности с черными комбинезонами ощущения незабываемые. Особенно, когда машина «зарылась» в песок и нужно откапывать ее лопатой. Штурман однажды с юмором отметил: «Вадим, еще разочек покопаем – оставляй меня тут.

Патроны не трать, и так сдохну», - вспоминает Вадим Нестерчук.
Были сложности и другого рода. Российская дорожная милиция – та, что ближе к Питеру и Москве – зверствовала, требуя взятки даже за превышение скорости на 1 км/час. В Татарстане ничего подобного не было. А в Китае ребят встречали, как участников Олимпиады – вдоль дороги стояли люди с транспарантами, спортсменам дарили цветы, на стоянках устраивали масштабные шоу-программы. «Нас провожали конвоем и блокировали автобаны! Представляете, у людей олимпиада на носу – и не ленятся уделять внимание раллистам. Очень приятно, особенно, на контрасте с российским ГИБДД» - вспоминает гонщик. Еще ему запомнилось, как на китайской границе всем выдали книжечки с правилами поведения в стране. В частности они запрещали упоминать в публикациях в прессе имя Мао Дзедуна или касаться темы Тибета.
Каждый день спортсмены просыпались в 5-6 часов утра. Машины стартовали с разрывом в полминуты-минуту. А значит, последний экипаж выезжал почти на час позже. Очередность старта экипажа определялась тем, каким по счету он закончил предыдущий этап. «Получается, что даже если ты на первом месте в общем зачете, но поломался и приехал к финишу последним – на следующий день должен выехать в хвосте» - рассказывает пилот.
Завтраки в экспедиции обеспечивали организаторы, перевозя провиант в фурах-холодильниках. В дорогу экипажам выдавались сухие пайки. Ночевать в гостиницах получалось редко - обычно спали в палатках. Несколько дней пустыня не позволила даже такой роскоши – сильный ветер просто сдувал палатку. Тогда Вадим с коллегами прятался за машиной, ложился в спальник ногами к ветру и спал на песке возле колеса.
Но самый изматывающий режим достался механикам, ведь ремонтировать машину они могли только по ночам. И часто не спали вообще.

Грузовой эскорт
Раллийный автомобиль нельзя перегружать. Набор запчастей минимален: рычаги, шаровые опоры, масло, жидкость в гидроусилитель, вода. Плюс домкрат и две лопаты. При этом  в условиях ралли серьезные поломки – обычное дело. Как решать проблему? Ведь по правилам помочь внедорожнику или отбуксировать его днем может только другой участник соревнований, в ущерб себе. Но есть уловка, которой пользуются лучшие раллийные команды мира. Дело в том, что помимо джипов в марафоне участвуют грузовики и мотоциклы. И серьезные команды пускают в общем зачете свой грузовик, как участника соревнований. У него задачи – не сорвать звезду с неба и выиграть гонку. Миссия - помогать джипу. В грузовике едет пилот, штурман и механик. И везут солидный набор запчастей - например, сцепление и радиатор. «Мы не берем на спецучасток только те детали, которые долго менять. Например, коробку передач. Пока заменишь – закончится время и получишь штрафные баллы. Проще зацепить машину «на шнурок» и дотянуть до финиша» - делится секретами Нестерчук.
Параллельно с раллийными джипом и грузовиком  к следующему лагерю ехали еще две машины украинской команды. Правда, по обычным дорогам. Это грузовик механиков с полным набором запчастей: коробками передач, бамперами, крыльями, капотом, тремя лобовыми стеклами, амортизаторами. И микроавтобус, зарегистрированный как пресс-кар, с двумя администраторами и еще одним механиком.

Все на Дакар!
Дакар и ему подобные гонки известны еще и тем, что участником может стать не только спортсмен, но и любитель. Вадим Нестерчук попытался объяснить нам разницу между «чайником» и «профи». По дакаровским меркам любительской называют команду, впервые стартующую на легендарной гонке. Или экипаж, который последние 3 года не попадал в десятку сильнейших. Эти законы часто отправляют в класс любителей знаменитые раллийные команды. «Наши коллеги, которые в 2006 году выиграли кубок мира, попали на Дакар впервые. Их автоматически окрестили любителями. Те, кому довелось с ними соперничать, были в ярости и написали организаторам кляузу. Дескать, что же за безобразие – приходится соревноваться с чемпионами мира, какие же это новички! И ребят перевели в зачет профессионалов. Организаторы имеют права на такие перемещения по своему усмотрению» - рассказывает Вадим. Он тоже не пилот-профи. Нестерчук руководит компанией, которая занимается ремонтом, прокатом и продажей автомобилей. А также ассистансом – технической поддержкой на дороге. Он решил, что создание раллийной команды и обслуживание автомобиля в пустыне – бесценный опыт, который поможет ему в работе.  И загорелся Дакаром.
Что значит, загорелся и стал участником – спросите вы. Неужели это так просто? Грубо говоря, если у человека есть деньги – можно подать заявку на участие в Дакаре. Дальнейший успех зависит от многих факторов. Например, от количества заявок из данной страны. Ведь организаторы хотят видеть обширную географию участников. «Мы первыми от Украины подали заявку – и нас взяли! Приняли, как «чайников». Хотя при этом отсеяли много известных французских команд. Теперь же отношения с организаторами хорошие, мы отлично себя зарекомендовали на дакаровской гонке в Венгрии. И осенью едем на соревнования в Португалию», - радуется пилот.
Удивительно – принимая заявку, организаторы даже не проверяют наличие у команды машины. Предполагается, что человек знает, куда собрался.
Техническо-административ-ные проверки и допуск к соревнованиям происходят уже на месте, за пару дней до старта.  Сперва, нужно подтвердить оплату всех взносов, предоставить водительские удостоверения и паспорта с визами стран, по которым проходит маршрут. Организаторы выдают необходимые для гонки приборы. Далее -  технический контроль автомобиля. А также проверка на соответствие классу, в который он заявлен. На время соревнований пломбируется двигатель – это единственный агрегат, который нельзя менять. «Есть два класса – продакшн и суперпродакшн. Первый – это некогда заводской, модернизированный согласно регламенту автомобиль. Такую машину легко узнать на гонке – возле боковых стекол всегда установлены сетки безопасности. Чтобы в случае аварии не пораниться стеклом. Правила запрещают менять эти стекла на пластиковые.

Класс суперпродакшн – это прототипы реальных автомобилей, которые таковыми никогда не были. Например, наш автомобиль называется Mitsubishi L200. Только называется. Он никогда не был этим популярным пикапом. Просто форма пластика похожа на такую машину, которую изготовило французское спортивное ателье. От заводского Mitsubishi на нем только лобовое стекло, передние фары, зеркала заднего вида и задние фонари. Грубо говоря, завтра я могу «одеть» это авто в пластик формы «Запорожца» и окрестить авто ЗАЗом. Это ничего не изменит. Все заводские команды отправляют на Дакар прототипы популярных моделей – это пиар» - увлеченно рассказывает спортсмен. Оба класса машин соревнуются как в своих, так и в общем зачете.
 
Бензин по 5 евро
«Без учета автомобиля бюджет участия в Дакаре или Трансориентале – порядка 300-500 тысяч евро. Это заявочные взносы, подготовка автомобиля, запчасти, бензин, питание, перелеты», - объясняет украинский пилот. Раллийный джип обошелся ему в полумиллиона евро. Гоночный и сопровождающий грузовики ассистанса стоили в районе 200 000 евро каждый. Еще в 40 000 пришлось заплатить за микроавтобус. «Даже машины сопровождения, которые движутся по обычным дорогам, мы обязаны переоборудовать. На них устанавливается каркас безопасности и спортивные сидения. Это оправдано. Во-первых, в Казахстане цивильные дороги практически отсутствуют – в основном грунтовки, степь. Во-вторых, в повседневной жизни по дорогам общего пользования мы обычно ездим по 100 километров в день. Реже – по тысяче. Тут же нужно 17 дней подряд проезжать 700-900 километров. Наш ассистанс не имеет зачетного времени, но выезжает позже нас, а приехать должны раньше. Поэтому едут достаточно быстро. Это изматывающий режим, внимание рассеивается, дополнительные меры безопасности необходимы,» - посвящает нас в детали Нестерчук.
В копеечку влетело ему и топливо. Когда позволяла ситуация – заправлялись хорошим 98-м бензином на обычных заправках. Но приходилось покупать и спортивное топливо с октановым числом 100-102 у организаторов. По цене от 3,5 до 5,5 евро за литр. Вадим берет в руги калькулятор, улыбается и рассуждает: «У нас бак объемом 520 литров. В песке расход иногда достигал 70 литров/100 километров. Получается, только на топливо для одной раллийной машины уходило 2500 евро в день». Кстати, бак такого огромного литража оправдан, ведь правила запрещают возить бензин с собой в канистрах.
Сальто Луга-Тунис
Первый день гонки. Город Луга под Санкт-Петербургом. Нестерчук идет очень хорошо, где-то на пятом месте в общем зачете. На скорости 120 км/ч он попадает в большую яму. Как катапультой, машину подбрасывает в воздух, она пролетает 50 метров, делает сальто через капот и крышу и приземляется на заднюю часть. Удар такой силы, что титановый диск запаски разрывает на куски. Еще разбит радиатор, защита, обвес, вырвана полуось. Скажем прямо – не лучшее начало марафона. «Виновата плохо прописанная легенда. Ямы делятся на категории: глубиною 50 сантиметров не прописываются вовсе, одним восклицательным знаком отмечают где-то 80-сантиметровые, двумя – метровые, тремя – овраги, глубиною более метра. Наш автомобиль позволяет проходить ямы первой категории ходом, не сбавляя газа. Но эта была гораздо глубже, и оказалась не обозначенной.  К счастью, мы в порядке. Только у штурмана синяки от ремней безопасности на ногах. Правда, с последствиями аварии боролись до последнего дня», - вспоминает пилот. Машина выглядела ужасно, по всем законам ее должны были снять с соревнований. Но ребята не сдались – прямо в поле организовали импровизированное СТО, все сварили и починили. Даже успели уложиться в отведенное время. «Никто не верил, что мы продолжим гонку. От удара сбились даже показания навигатора. Нам звонили ребята и спрашивали: что случилось, все экипажи под Лугой, а вы – в Тунисе. Такую ошибку выдал прибор», - вспоминает Вадим.
Закончился аварией и последний день гонки. Вадим на скорости выскочил на крутую дюну, машина упала с нее и перевернулась на крышу. Потек бензин. Машину заглушили, дождались грузовика и починились. Но через 50 километров вышла из строя коробка передач. Еще 50 километров по дюнам внедорожник ехал на буксире. А потом еще 350 километров по лиазону. «Получается, финишировали гонку мы «на шнурке» и заработали восемь штрафных часов. Стали в общем зачете девятнадцатыми. Если бы не вторая авария – были бы двенадцатыми. Изначально мы рассчитывали быть в тройке лучших, но первая авария поломала наши планы. И важно стало уже просто доехать. Ведь из 64 стартующих машин до финиша добралось только половина», - признается Нестерчук.

Во время второй аварии Вадим сильно ударился головой в шлеме о крышу. И это тоже последствия первой аварии, во время которой растянулись ремни безопасности.
Если говорить не о столь масштабных происшествиях – то ежедневно по 5-7 раз приходилось выкапывать машину из песка. Каждый день сварщик работал с бампером, придавая ему божеский вид. Пришлось пользоваться запасными крыльями, фарами, радиатором, сцеплением, амортизаторами, коробкой передач и многими другими запчастями. Шесть запасных колес с дисками на сумму 6000 евро просто потеряли.
 «На Дакаре нужно жить одним днем – у тебя впереди 800 км, пустыня, песок.  Загадывать на две недели и 10000 километров вперед – неразумно. Еще я понял, что марафон – гонка на выносливость. Большая скорость помогает отыграть минуты, но при этом авария заканчивается или потерей гонки вообще, или штрафными часами. Поэтому нужно знать свой предел и не спешить», - подытоживает Нестерчук.
Дмитрий Комаров