Возможно, кому-то покажется не уместным описание нами длительного теста, автомобиля, который уже снят с производства и которому, если верить информации японцев, нет продолжения в модельном ряду компании Mazda. Но наша редакция, она же по совместительству и редакция телевизионной программы ”AutoNews”, отъездила год с небольшим на автомобиле Mazda6 MPS.  Поэтому за столь внушительный срок эксплуатации, мы не только узнали очень многое о повадках и особенностях этого авто, но и смогли полюбить его как полноправного члена редакции и нашего «коллегу». Но начнём по порядку, с первого знакомства.
После долгой «супружеской жизни» с BMW 535i в 34-кузове (которая прослужила верой и правдой 15 лет разным хозяевам) мой выбор пал на Mazda6 MPS. Расставание с любимым автомобилем было неизбежно, так как с возрастом до 100 лет машины только лишь стареют, а уж потом превращаются в раритеты. Наверное, ни кому не нужно объяснять причины, по которым можно любить баварские машины. И вряд ли, люди однажды севшие за руль БМВ могут в последствии изменять марке, но иногда такое происходит…
Случается это, например, когда ты желаешь иметь под ногой достаточную мощность и динамику, но при этом, автомобиль обязательно должен быть новым и стоить не более $ 50.000. Сухое сравнение по техническим характеристикам новых Mazda6 MPS с BMW 530 Xi не даёт явного перевеса в ту или иную сторону, но при сравнении прайсов, Mazda безоговорочно «лидирует»! Так же, как вариант, можно было бы рассмотреть и Subari Impreza WRX STI или Mitsubishi EVO IX, но эти авто не соответствуют габаритам выбранного класса. А если учесть ещё и тот факт, что когда люди принимают решение о приобретении того или иного автомобиля, то немаловажную роль играют первые впечатления. На первый взгляд довольно "ровная" Mazda6 MPS – чистой воды семейный седан, но при более близком знакомстве оказывается "волком в овечьей шкуре".
Визуально, не просвещённый автомобилист не обнаружит ничего, что могло бы вызвать искру интереса к этому автомобилю – разве что крупные овальные глушители сзади, которые при ближайшем рассмотрении оказываются декорацией, неловко прикрывающей пару огнестрельных орудий. Если же вы – поклонник мощных, но неброских внешне машин, то MPS-ку вполне можно считать настоящим шедевром сокрытия истины. Под внешностью законопослушного гражданина скрывается турбомотор мощностью в 260 л.с., обладающий крутящим моментом под 400 Нм, а также в «придачу» достаточно интересным полным приводом от Mazda – и всё это по цене 210 тысяч гривень, около 45 тысяч долларов. Обладая таким автомобилем, можно быть уверенным в том, что ты совершенно не выглядишь – «мажором». Так, что с выбором авто было решено!
Автомобиль попал к нам в редакцию в середине декабря 2006 года. Первое знакомство с ним на заснеженном покрытии оставило неизгладимые впечатления. Потрясающие продолжительные заносы, головокружительные развороты, короткие, но очень интересные связки, – все это, сдобренное килограммами кипящего снега и запахом разгоряченной машины. Такое не забывается. Вкатавшись в автомобиль, испытывать его в подобных режимах на сухом асфальте, совсем не хочется. Но не использовать потенциал 2.3-литрового турбомотора на трассе – грех. Тем более, когда моя работа связана с частыми и дальними марш-бросками по Украине, и время в пути занимает большую часть поездки. Например, при езде по загруженной машинами трассе, как только впереди показывается просвет, мне достаточно придавить педаль газа, чтобы запрыгнуть в нужное место. Мотор обладает отменной эластичностью, и на извилистых дорогах в Крыму (участок Ялта - Ай-Петри), где скорость колеблется от 30 до 90 км/час, достаточно второй передачи. На выходе из медленных «шпилек» можно нажимать на газ чуть раньше, и тогда получаешь приятный толчок в спину. Даже когда едешь в гору, ускорение такое, будто мчишься вниз. Но на серпантине мало ориентиров, и скорость нивелируется, поэтому в городе тяговитый мотор очаровывает еще больше. Когда между рядами фур и грузовиков нажимаешь на газ, ощущение такое, словно они одновременно включили заднюю и понеслись тебе навстречу – хочется обгонять еще и еще. Впрочем, детство быстро заканчивается, и начинаешь ценить предсказуемый характер мотора: тяга выдается очень равномерно. Передаточные числа шестиступенчатой коробки передач сближены, а мотор тяговит, поэтому машина легко прощает ошибки с выбором передач. И во многих случаях можно ездить на одной передаче, правда это повышает расход топлива. Хотя и переключать передачи не в тягость: короткий рычаг имеет «эффект доводчика» – вы указываете ему нужную передачу, и он запрыгивает на место сам.
При внешней невыразительности Mazda6 MPS, ее спецификаций это точно не касается. Она способна разгоняться до 100 км/ч менее чем за 6.6 секунд. А максимальная скорость здесь ограничена на отметке 240 км/ч. "Умная" система полного привода подключает задние колеса с помощью фрикционной муфты. Формально, схема похожа на полный привод «паркетников», но с важным отличием – электроника блокирует муфту не после начала пробуксовки, когда уже поздно, а с упреждением. Система с длинным названием Active Torque Split All-Wheel-Drive считывает показания датчиков ускорения, поворота руля, педали газа и зажимает муфту настолько, чтобы обеспечить стабильность движения. Она может распределять до 50% мощности на заднюю ось, а также самостоятельно переключаться между режимами Normal, Sport и Stability – и вы даже не узнаете об этом или, что важнее, не почувствуете в этом необходимости.
Еще одна изюминка Mazda – система стабилизации DSC. Многие производители считают хорошим тоном, если система стабилизации не только возвращает автомобиль на траекторию, но и затормаживает его, причем порой довольно грубо – это наказание за нерадивое использование автомобиля. Mazda6 MPS учительской строгостью не страдает, и система DSC действует предельно деликатно. Я пробовал отключить DSC – пока едешь на уровне мелодичного поскрипывания шин, особой разницы не ощущается: сбалансированное шасси и полный привод позволяют поддерживать высокий темп без перенапряжения. Но как только переборщишь со скоростью, машина проявляет недостаточную поворачиваемость. Чтобы ее побороть, требуется опыт: нужно нагружать передние колеса перед началом виража, более плавно работать рулем и вовремя сбрасывать газ. Но при каждодневной эксплуатации приятнее ощущать узду DSC. При чересчур быстром входе в поворот, когда нос машины только планирует уйти наружу, система подтормаживает внутреннее заднее колесо и аккуратным шажком выставляет машину в нужном направлении. Поначалу, кажется, что вот-вот начнется занос, но нет, автомобиль следует точно за рулем. Слаженная работа системы стабилизации и полного привода позволяют чувствовать себя уверенно даже новичку.
Еще одним доказательством серьезности MPS может служить следующий факт: каркас ее кузова имеет на 50% больше жесткости кручения, чем стандартная Mazda6 (в предыдущем кузове) стараниями инженеров Mazda, установивших здесь более толстые стабилизаторы поперечной устойчивости и подвеску, которая на 25% жестче впереди и на 26% - сзади. При всём выше сказанном, MPS ощущается как повседневный автомобиль.
Неужели все понравилось?
Смело можно сказать – нет. Немного разочаровали сиденья. Для повседневной езды они удобны, к тому же имеют электропривод. Добавьте к этому регулируемый в двух направлениях руль, и станет ясно, что найти идеальную посадку не составляет труда. Но валики боковой поддержки недостаточно велики для плотной посадки, а сиденья обиты скользкой кожей – и без вариантов. В результате, при быстрой рулежке приходится держаться за руль. К шумоизоляции салона также имеются вопросы. Хотя, в целом автомобиль негромкий, а мотор почти не заметен (что может расстроить любителей заряженных авто), отчего кажется, что Mazda6 разгоняется непринужденно. Поэтому было принято решение исправить недоработки в стандартной комплектации автомобиля и провести полную шумоизоляцию салона (материалами Dinomat). Так же, из-за скудности выбора опций у японского производителя (доступно на выбор 4 варианта цвета и наличие люка), произвел перетяжку салона черной Alcantara и в результате получил индивидуальный интерьер, который ни коим образом не бросается в глаза снаружи и не нарушает скромного облика «оборотня».

Вынужденным приобретением оказались дополнительные приборы Defi, показывающие температуру отработавших выхлопных газов, давление наддува турбины и давление в топливной системе. Поскольку наша страна не славится откровенно хорошим топливом, было желание отслеживать состояние турбодвигателя после каждой дозаправки. Так как по температура отработавших выхлопных газов напрямую завит от качества заправляемого топлива, а следовательно напрямую зависит от этого и долговечность турбины. Поэтому, когда мы редакцией ездили в Венгрию на этап Формулы 1 и заправлялись Shell-овским V-Power, температура выхлопа на скорости в 240 км/ч не превышала 810 градусов по Цельсию. Подобного результата не дала ни одна заправка на протяжении тестового срока на территории Украины.
Относительно надуманной жесткости подвески, свойственной некоторым «зажигалкам». Здесь ее нет и в помине, притом, что машина «одета» в 18-дюймовые колеса с низким профилем 235/45. Ходовая работает деликатно. Хотя, разумеется, по сравнению с обычными седанами нюансы покрытия прощупываются острее.
Подводя итог полученным ощущениям за истекший период можно сказать, что Mazda6 MPS – доставляла только приятные ощущения. Посещение сервисного центра заключалось только в прохождении очередного ТО. И очень жаль, что производитель свернул данную модель с производства. На мой взгляд, без выхода новой модели 6-ой MPS, и даже без рестайлинга данной, эта машина будет, как говорится, ещё жить и жить, доставляя удовольствие её обладателям.