Если бы не извечные фары, Audi S5 мог бы соперничать за звание наиболее впечатляющего своим изяществом авто. Начиная с катастрофического первого заезда и заканчивая нынешним заключительным отчетом о нашем долгосрочнике S5, мнение об испытуемом кардинально поменялось. После пробега в 28.500 километров за год, все, кому удалось вдоволь насладиться обществом этого четырехместного некрикливого, но при этом наделенного необыкновенной мощью 8-цилиндрового купе, были им очарованы.
Честно говоря, я не был в восторге, когда в сентябре прошлого года к нам привезли S5. Да и мало что могло привести меня в восторг после душераздирающего прощания с Audi RS4, машиной, которую я все еще считаю более удобной для ежедневных поездок, нежели M3. Так что, когда горячий S5 прибыл в день моего расставания с RS4, то этот купе того же цвета, но с меньшим количеством дверей и на внушительные 66 сил слабее, совершенно не впечатлил.  Да и не меня следовало впечатлять: первым хозяином S5 был в то время Ричард Миден – один за наших главных редакторов, и, набрав на его одометре 3000 километров всего за месяц, он сразу же вступил в ряды его поклонников.
Больше всего его поразило то количество внимания, которое привлекал автомобиль. «Ни разу, ни единого раза я не водил еще более привлекательный скоростной автомобиль», – утверждал Ричард. Частично это объясняется необычными для того времени светодиодными фарами, но ведь виной тому и великолепный дизайн от Уолтера де Сильвы. Он включил в себя все отличительные особенности Audi, прост до примитивности – но при этом неповторим.
Почему же реакция на более быстрый A5 была такой вялой? По ряду причин. Во-первых, ее сложно полюбить сразу, ведь чересчур чувствительная педаль газа, хваткое сцепление и резковатая механическая коробка передач не позволяют беззаботно тронуться с места: сначала вы чувствуете себя неуверенно, пока не приспособитесь ко всем «фибрам» автомобиля.
Кроме того, от S5 ожидалось значительное динамическое превосходство, ведь это первый Audi с облегченным дизайном переднего привода отчего соотношение распределения массы по осям значительно улучшилось. Как правило, при продольном расположении двигателя у Audi, сцепление и коробка передач находятся впереди дифференциала. У S5 сцепление и коробка смещены назад, поэтому нагрузка на носовую часть уменьшается. При этом нельзя сказать, что S5 до конца использует это улучшенное распределение, очевидно, маркетологи решили, что необходимо сохранить характерное для Audi ощущение тяжести носа.
Все дело в том, что чем дольше вы управляете S5, тем лучше вы можете оценить, насколько сильно он превосходит другие Audi по динамике, насколько проворнее и послушнее при смене направления движения. И какая бы трасса ни была у него под брюхом – от автострады до проселочной дороги – S5 всегда спокоен, сцепляясь с ней всеми четырьмя колесами, он уверенно проходит повороты и легко удерживает заданную траекторию. Скорость набирает без лишнего шума, при вождении возникает ощущение скорее резвости, слегка обремененной тяжестью, от части из-за того, что в отличие от 8-цилиндрового мотора RS4, версия S5 с мощностью в 354 л.с. и тем же объемом 4.2 литра не совершает невероятных ускорений при достижении предельных оборотов двигателя. При этом переключения на 6000 оборотов в минуту происходят значительно мягче чем на RS4, а мотор кажется совершенно спокойно пи этом урчит себе под нос. Единственное, что объединяет эти оба 8-цилиндровые моторы – потребление топлива. S5 вначале был экономичнее, но по достижению 14000 километров пробега его средний расход вырос, а когда одометр отсчитал 28000 километров, то практически сровнялся в этой расходной части с RS4. Средний уровень потребления, правда, у S5 немного ниже – но если учесть, что и рабочий потенциал у него ниже, чем у предыдущей модели, то экономичность могла бы быть и лучше – при 12.1 л/100км преимущество S5 составило всего
1 л/100км. А еще S5 предпочитает топливо сортов покрепче – Shell V-Power или Tesco 99 – от 95-го неэтилированного или даже 97-го BP Ultimate его начинают сводить судороги.
Когда Дик «ушел» в интернет, хозяином S5 стал я, на тот момент его пробег составлял около 19.000 километров. Несмотря на то, что машина рассчитана на четверых и ее багажник маленьким не назовешь – это явно не автомобиль, где можно возить всю семью с троюродным дядей в придачу. Это было бы слишком суровым испытанием для высококлассного салона с уже слегка потертой кожаной обивкой цвета серебристого жемчуга, и так как все впятером мы в него не помещались, обычно, я брал на переднее сидение кого-то из моих ребят. Тем не менее, есть таки в S5 своя практичность. Например, фиксаторы Isofix на всех пассажирских сидениях – настоящий предмет гордости, испытания с нашим редактором Кетчпоулом показали, что когда задние сидения сложены, в нее можно загрузить целый велосипед. Еще рекомендую обязательно заказывать систему комфортного доступа Audi Advanced Key (‡495): с ней вы просто садитесь в машину и трогаетесь с места, и при этом не нужно каждый раз лихорадочно искать ключи. Стоит вам попробовать эту систему хоть раз и машины без нее уже кажутся прошлым веком – а это верный признак полезности.    
Если забыть про цвет отделки, внутри S5 можно чувствовать себя  вполне комфортно: сидения с их великолепным диапазоном регулировок и эргономичность вскоре начинают восприниматься, как должное. То же самое можно сказать об управлении автомобилем. Благодаря наличию в нашем гараже некоторых куда более спортивных по своей сути авто, можно сделать выводы о качестве конструирования S5. Хотя характеры у Impreza STI и Evo X более спортивные, чем у Audi, подвеска у него будет покрепче, чем у «японцев». Инженеры, создававшие ходовую часть Audi, сделали хитрую вещь: S5 никогда не воспринимается жестким спорткаром – амортизаторы и подвеска настроены так, что исключают всякую грубость, обеспечивая необходимую гибкость при низких скоростях и комфортное управление при высоких. Управление четкое с достаточно щадящей отдачей, чтобы не утомлять вас ненужными подробностями во время движения.
Когда мы попрощались с S5, его пробег составил уже 28.000 километров, и техосмотр был неизбежен, но, по ощущениям, он был совсем как новенький, нигде ничего не скрипело и не повизгивало. Передние шины Dunlop Sport Maxх могли бы протянуть еще пару тысяч километров, что свидетельствует о хорошем распределении веса у S5.
Мне жаль было с ним расставаться. Некоторые долгосрочники очаровывают вас с первого дня (как Clio V6), у других есть свои плюсы и минусы, но в итоге вы остаетесь к ним равнодушны (в случае с Monaro), но гораздо реже встречаются машины, которые постепенно растут в ваших глазах. Одна из таких –  S5, которая после 11 месяцев совместных поездок нравится вам гораздо больше, чем в начале. Респект.
Джон Баркер