ОНА  ИМЕЕТ ЭМБЛЕМУ ГАРЦУЮЩЕЙ ЛОШАДИ. НО МОЖЕТ ЛИ ОНА БЫТЬ ЕЕ ДОСТОЙНА? НАСТОЯЩАЯ ЛИ ЭТО FERRARI?

Мы прекрасно знаем, что Ferrari способна делать экстремальные, точные технически совершенные автомобили. Но вот компания решила начать новую главу своей истории, родив миру разносторонний, солидный и удобный для повседневной эксплуатации родстер. Получилось ли у них? Мы задаемся другим вопросом – а нужен ли он вообще? С новой моделью California, Ferrari вступает на новый, совсем неизвестный для этой компании рынок, который достаточно сильно отличается от привычного ареала итальянского производителя. Мы лелеяли тот день, когда Ferrari станет по-настоящему роскошной и приятной машиной во всех значениях этого слова. Этот день настал. Но осталась ли в новом автомобиле кипучая кровь Ferrari?

Кажется, этот вопрос волнует не только нас, но и непосредственно саму Ferrari. Явление прессе California было очень смелым и уверенным, поскольку именно на этой новой модели были показаны все новейшие достижения мастеров из Маранелло. Это обновленный V8 от F430 с увеличенным крутящим моментом и непосредственным впрыском топлива (GDI), новая семиступенчатая трансмиссия в стиле DSG с двумя сцеплениями, складной алюминиевый верх и новая подвеска с комфортными настройками. Все это применяется Ferrari впервые, а потому я испытываю некое беспокойство – вдруг что-то не будет работать должным образом.

California по своим параметрам попадает  в самую серьезную лигу, в которую входят множество солидных и уважаемых соперников, таких как Porsche 911 Turbo Cabrio, Aston Martin DB9 Volante, Bentley Continental GTC и Mercedes SL, который в исполнении SL63 AMG предлагает оглушительный и невероятно мощный V8, семиступенчатую коробку передач с возможность ручного переключения с помощью подрулевых лепестков, а также складную алюминиевую крышу. Но к нему мы вернемся попозже. С 460-ю силами California оказывается на дне списка мощности своего класса, но при заявленной для Великобритании цене в £143 320 (именно столько будет стоить California, когда появится в продаже), она будет намного дороже основных конкурентов, какого не возьми.

Увидев California вновь, я убедился в очередной раз, что в жизни она выглядит куда лучше, чем на фотографиях. Меня в очередной раз порадовали чистые, свежие линии передка, но по пути к корме впечатление постепенно ухудшалось, а сама корма уже вызвала частичное отвращение. («Мы старались сделать автомобиль, который понравится широкому кругу покупателей, и который будет соответствовать международным требованиям», - распинался передо мной один из служащих). Чересчур выверенная линия, которая идет от переднего крыла и заканчивается лишь на корме, делает дизайн машины каким-то уставшим. Самой же корме не хватает дизайнерского единства. Однако, как оказалось, такой дизайн обусловлен практическим подходом – с такой кормой, складная крыша может укладываться компактнее, освобождая место в багажнике и для системы выстреливающихся дуг безопасности при опрокидывании. Задние фонари получили форму выпуклой линзы тоже неспроста – такой вид фонарей обеспечивает видимость кормы в темноте со всех сторон, даже в том случае, если крыша складывается или разбирается, а крышка багажника в этот момент становится под обратным углом.

Ладно, если внешность получилась не столь убедительной, то тогда, может, стоит заглянуть в салон. Открываю двери – слава Богу – тут остался дух Ferrari, в салоне все отлично! И, к слову, это один из лучших интерьеров этой марки. С изысканными линиями, дорогой кожей и алюминиевыми вставками, салон совмещает в себе как классику, так и современность. Отчасти такое впечатление создают четыре классических воздуховода и единый экран с упорядоченным расположением функциональных клавиш, который исключил хаотичное расположение кнопок и регуляторов, свойственное большинству моделей Ferrari. Современную сторону представляет изящный мостик на центральном тоннеле. Я не совсем уверен в его прочности и практичности, но эта пластиковая деталь, окрашенная «под металл», и идущая к регуляторам климатической установки, наверняка найдет поклонников и станет успешной дизайнерской чертой других новых Ferrari.

Прижавшись всем телом к жесткому креслу с развитой боковой поддержкой (которое, к тому же, электрифицировано и адаптивно в поездке), я кладу руки на толстый руль с перфорированной кожей. Взгляд неизбежно устремляется на приборную панель: в ее центре красуется красивейший тахометр, оформленный в стиле ретро. Все числа, вплоть до 10, одинакового размера, красная зона начинается с «восьмерочки». Великолепное и очень удобное в естественном хвате рулевое колесо похоже на большинство других, которые встречаются у Ferrari, и оно уже обыденно радует глаз наливной, огненно-красной кнопкой стартера, а также переключателем «Manettino». Только здесь установлен «Manettino GT» - упрощенная версия знаменитого переключателя, у которой всего три режима: комфортный, спортивный и с отключенной системой стабилизации. Оригинальный «Manettino» имеет, если кто забыл, пять режимов. Остался ли новый автомобиль настоящим Ferrari в движении? Пора нажать красную кнопку и узнать истину…

Послушав визг стартера и слабый стук в трансмиссии с двумя сцеплениями, я насладился звуком V8 California, который сравним с гулом реактивного самолета. Этот двигатель достался California от старшей сестры F430, но он претерпел значительные изменения. Во-первых, обзавелся непосредственным впрыском; во-вторых, увеличилась степень сжатия. В-третьих, изменился объем - уменьшлся до 4297 см³ (вместо прежних 4308 см³) за счет увеличения диаметра цилиндра и уменьшения хода поршня. В принципе, в реакциях особой разницы не чувствуется, поскольку тут все тот же характер прекрасного мотора F430 – мощный, тяговитый, голосистый. Разве что звук California более басовитый на низких оборотах.

На ходу ее с легкостью можно назвать F430 с двигателем спереди, но лишь до того момента, пока не дернешь на себя правую пластину за рулем и не почувствуешь, как автомобиль незаметно и гладко переходит на предыдущую передачу, подняв обороты до красной зоны. Да, похоже с заданием создать классную полуавтоматическую трансмиссию (АМТ) в Ferrari справились на «отлично». Возможно, у них это получилось лучше, чем у кого-либо вообще в автоиндустрии – если трансмиссия F1 вызывала какие-то претензии и недовольства, то с АМТ Ferrari это абсолютно исключено. Коробка передач вопросов не оставила. Пока что. Своей трансмиссией California наглядно демонстрирует, как можно использовать большой крутящий момент в повседневной жизни, и при этом моментально его задействовать в случае необходимости. Честь и хвала конструкторам из Маранелло!

Проехав всего-навсего пару километров, я начал открывать для себя достоинства California: стало казаться, что это исключительный автомобиль. Автомобиль ведет себя постоянно собранно, твердое, сбитое сидение обеспечивает тонус водителя не в ущерб комфорту, подвеска тоже мучить в поездке не будет. Настоящий GT – именно на такое звание и рассчитывает Ferrari с моделью California. Комфортом и удобством это звание она заслужила. Кроме того, California имеет достаточно податливую корму для наслаждения, не настолько «приклеенную» к дорожному полотну, как у ее предшественниц – этим она больше смахивает на характер немцев, чем итальянцев. В круизе я открыл для себя и тот факт, что при закрытой крыше уровень шума довольно низок, но если крышу опустить, не спасет никакая акустика, поскольку звук двигателя будет ее заглушать. Не вижу в этом ничего плохого – реальная музыка двигателя Ferrari с легкостью поднимает настроение.

Оставив коробку передач в удобном для круизов режиме «авто», я понаблюдал за ее работой. Передачи по-прежнему переключались плавно и гладко, настолько плавно, что процесс был почти незаметен. Лишь на низких оборотах двигателя трансмиссия стала досаждать нехарактерным редким звуком в виде треска, похожим на вялые аплодисменты. Но стоит вновь возобновить темп оборотов, как двигатель V8 ревом очистит фальшивые проявления в исполнении музыки, музыки движения, а неприятный треск исчезнет. Звук V8, как это обычно бывает у Ferrari, имеет несколько характерных ноток оппозитного силового агрегата. Но звук – звуком, довольно про него. Важен сам двигатель, а он просто превосходен. Стоит стрелке тахометра перевалиться за отметку 6000 об/мин, и Вы придете в восторг не только от фирменного рева Ferrari, но и от феноменальной динамики увеличения скорости; от крутящего момента, который, кажется, начинает с паровозной тягой тащить машину вперед. А если при этом сложить крышу, убив 14 секунд времени, то эффект станет ярче раза в три! Если прислушаться, то можно даже разобрать, как выхлопные газы вырываясь из выхлопной трубы и «трутся» о двухэтажную бутафорию насадок.

Жан-Жакес Хиз, менеджер технологичного развития Ferrari, заявляет, что новая трансмиссия DCT в ближайшем времени появится на большинстве машин модельного ряда Ferrari, так как АМТ «имеет отличную базу для гоночных технологий» и намного проще в повседневной эксплуатации. То есть, как мы поняли, в ближайшие сроки трансмиссии типа АМТ заменят большинство основных коробок машин Скудерии. Механика еще продержится какое-то время, а вот судьба трансмиссии F1-Superfast2 достаточно туманна. Учитывая, что трансмиссия перебирает передачи быстро и почти без разрывов в тяге, California даже с далеко не самым мощным мотором в классе показывает достойные скоростные показатели. На разгон до сотни она тратит, как говорят в Ferrari, «менее 4 секунд», а на прохождение драг-этапа в четверть мили – 12.2 секунды. На последней, седьмой передаче можно будет развить 310 км/ч.

Пока все очень хорошо, но нужно помнить главную особенность по-настоящему хорошего GT – он способен везти пассажира на невероятной скорости с комфортом, при этом стрелка тахометра будет в паре тысяч оборотов от красной зоны на протяжении продолжительного времени. Если оценивать California по этим критериям, то дела у нее откровенно неплохи: ее V8 выдает 485 Нм при 5000 об/мин, F430 развивает лишь 465 Нм при 5250 об/мин, которую мы никогда не называли медленной. Но против California действует другой фактор – она весит целых 1735 кг, что на 300 кг тяжелее 430-ой. Однако, если прокрутить «Manettino» до упора по часовой стрелке, соответственно, отключив систему стабилизации, Вы откроете для себя этот родстер заново, почувствовав абсолютно чистое управление без лишней электроники и увидите - даже с возросшей массой мотор F430 справляется отлично, двигая автомобиль по полотну с невероятной скоростью.

На скоростных дорогах с затяжными поворотами, California также не сдает позиции, в чем помогают максимально прозрачное рулевое управление и жесткая подвеска, исключающая малейшие крены. И, хотя машина на неровностях не теряет стабильности, а на поворотах не сходит с траектории, неровности побольше вызывают сильный дискомфорт и грубые удары, что для GT неприемлемо. Странно, что такой просчет был допущен – мы ездили на множестве автомобилей, которые стабильны и почти не податливы кренам, но при этом их подвеска имеет достаточный ход, чтобы комфортно самортизировать удары на неровностях. На California применяется не обычная для Ferrari задняя подвеска, то есть не на сдвоенных поперечных рычагах, а новая «многорычажка». Данный поступок обосновал глава проекта Андреа Бинотти. По его словам, такая подвеска позволяет делать корму более устойчивой и одновременно чувствительной на поворотах, ввиду того, что она верно распределяет вес и нагрузки векторных сил при изменении направления. И, честно говоря, это действительно так, автомобиль и вправду очень устойчивый и чувствительный.

Многие будущие владельцы California наверняка ни разу в жизни не переведут «Manettino» в крайнее положение, которое отключает систему стабилизации, но мы такой возможностью с радостью воспользовались. Для начала я попробовал проехать выбранный участок с включенной системой стабилизации. Перейдя на третью передачу в простом спортивном режиме, я прошел связку поворотов с невероятным боковым ускорением. Не было даже намека на занос: вгрызаясь всеми колесами, California держалась на полотне, будто приклеенная. Но вот я перевел заветный рычажок в нужное для себя положение. И удивился - характер родстера сразу поменялся! С какой радостью он начал входить в скольжения, легкие и при этом великолепно прогнозируемые. California будто переродилась.

Доставшийся нам автомобиль был оснащен обычной подвеской – адаптивная подвеска будет доступна в качестве опции, – но и с ней California входила в повороты, как нож в масло. И это при том, что поверхность трассы была далеко не идеальной. California то чуть ли не скребла носом на торможении, то чуть ли не становилась на дыбы при разгоне, но не кренилась, позволяя себе лишь легкие, идеально контролируемые заносы. Из-за прозрачности рулевого управления, машину всегда можно «поймать», так что скольжений бояться не стоит. Но если стало непреодолимо страшно, сожмите волю в кулак и плавно осаживайте  машину тормозами, будете дергаться – и разворота не избежать. Мой коллега, Джон Симистер, сообщил, что с адаптивной подвеской все эти вещи делаются столь же легко, только при этом из скольжения выходить еще проще.

Вряд ли это сыграет значимую роль для потенциальных покупателей такого родстера GT, как California. Ведь по всем остальным критериям она бьет точно «в яблочко». Этот автомобиль – крейсер для дальних путешествий по бесконечным просторным автобанам, и он же – жемчужина любого города. К тому же, практичная – багажник достаточно просторен, кроме того, можно сложить маленькие задние сидения, образовав удобный проем для длинномеров, вроде лыж.

Большинство идей, воплощенных в California – вроде непосредственного впрыска, коробки передач с двумя сцеплениями и многосекционной складной крыши, – не новы, но они производят такой эффект, будто с ними сталкиваешься впервые. Самое главное достоинство – именно коробка передач, которая делает эту Ferrari удобным в повседневном использовании автомобилем. Для будущих владельцев, которые хотят путешествовать на большие расстояния, отметим, что California нужно будет обслуживать каждые 25 000 км, срок обслуживания – 11 часов.  
Как оказалось, в Ferrari написали очередную действительно успешную главу истории компании. California универсальна, практична, удобна и быстра. Но главное, что она ведет себя, едет и звучит, как настоящая Ferrari.

Джон Баркер