638 Л.С., 330 КМ/Ч, ZR1 СТОИМОСТЬЮ ‡100.000, СТАЛ САМЫМ БЫСТРЫМ «CORVETTE»

Идеал обличен во множестве форм. Так сказал мне Алекс МакДональд, инженер шасси Corvette, когда я прокомментировал плавность, с которой ZR1 «заглатывает» дороги Мичигана, павших жертвой в неравных сватках с зимним льдом. Но как случилось, что этот последний Corvette, с 638 л.с. и 820 Нм крутящего момента, вероятнее всего, с ценником в £100.000, кажется таким покладистым и гибким, по сравнению с голодной на гонки версией Z06? Но мне обещали головокружительные впечатления на треке, поэтому с выводами подождем.
Солидная доля от стоимости (в числовом отношении почти то же, что и в USD, что предполагает привлекательный куш прибыли) уходит на установку новейшей системы MagneRide от компании Delphi. Это лучший на сегодня ключ к мягкой подвеске, способный сохранять реальные различия в режимах Touring и Sport, и позволящей мгновенно менять демпфирующие свойства. Но самой привлекательной наживкой для вашего внимания станет силовой агрегат, скрывающийся под слегка изогнутым капотом. Жароустойчивое окошко из поликарбоната открывает вид на алюминиевую крышку широкого и низкого воздушно-жидкостного интеркулера, жидкость которого охлаждается тремя теплообменниками Corvette. Ниже находится нагнетатель Eaton, чьи две «вертушки» обзавелись четырьмя лопатками, вместо прежних трех, и которые покрыты полимером низкого трения, чтобы обеспечить герметичную производительность при первичной установке. Процесс подгонки деталей Eaton обеспечивает абсолютно герметичную, при этом свободную от трения конструкцию компрессора, настроенную на рабочее давление в 0.72бар.
Мощный нагнетатель предполагает не менее мощную литровую производительность. На дороге ZR1 оказывается потрясающе богат на крутящий момент, девяносто процентов которого доступен в широченном диапазоне оборотов - между 2500 и 6000об/мин. Поэтому он кажется совершенно равнодушным к невероятно растянутой трансмиссии, затяжной первой передаче, на которой можно разогнаться до 100км/ч. Свыше 3000 об/мин вы услышите бормотание привольно дышащего V8, открывшего выпускные клапаны добавочного воздуха. Отпустите акселератор, и театральный грохот и потрескивание обозначат тормозной момент силового агрегата. Если вам посчастливится найти возможность и место, то ZR1 вознесет вас до 330 км/час, проскочив рубеж 100км/ч за 3.4 секунды, 160км/ч за 7 сек и 300км/ч за 32.6сек. Манера набирать скорость стойко напоминает ощущения в Mercedes SLR McLaren, но в случае с ZR1 ускорение импонитует больше. Благодарить за это можно точное уравновешенное рулевое управление, удивительно мерное переключение трансмиссии (заслуга Tremec) и чуткие стандартные керамические тормоза Brembo.
Собрав воедино все достоинства молниеносного Corvette получаем картину - благовоспитанный, культурный и великолепенный в вождении автомобиль. Но стоит ли переплачивать в два раза больше стоимости обычного Corvette? Его задекларированная мощность в 430л.с. позволит вам разогнаться до 100км/ч за 4.1секунды, при максимальных 1305 км/час – довольно внушительная мускульная сила сама по себе. Впрочем, есть один нюанс, полнее расскрывающий возможности ZR1. Lutz-Ring.
Lutz-Ring – это неофициальное название нового скоростного испытательного полигона General Motors, недалеко от Детройта. На треке, в миру Milford Proving Ground, есть несколько милых инженерному сердцу «по настоящему испытывающих шасси трековых изгибов, плюс ремейк «Карусели» Нюрбургринга. Со своими амплитудами, гребнями с плохой обзорностью и выбивающими душу в пятки тестами на трехмерную память водителя, Lutz-Ring зарекомендовал себя «карманным» последователем своего немецкого прообраза. Для подвески выбираем режим Sport. Систему тяги и устойчивости устанавливаем на «competitive mode», и не забываем о сетке безопасности во благо страховки GM. Разжигаем огонь азарта, чтобы отрешиться от страха – поехали.
От огня бравады пока только тлеющие угли – как тут отрешишься? Первый круг проясняет, что ZR1 оказывается слишком хорош для такого извилистого и компактного трека. Как я могу составить свое мнение, если все, на что я способен, это удерживать Corvette на асфальте, пытаясь вызубрить на память змеиные петли дороги? Круг два. Торможение иногда провоцирует заносы, в то время как скорость и уверенность в своих силах растет. «Машина уменьшается, а трек набирает в размерах». Еще несколько кругов. А жизнь-то налаживается! Круг начинается с резкого прыжка в длинный, затяжной правый поворот, требующий двух отдельных раундов «торможение-поворот», чтобы на выходе получить ускорение по направлению к возвышению на гребнь. Здесь, как я узнаю позже, сцепление заказных шин Michelin Pilot Sport 2 с дорогой просто невероятное.
Но мне все время кажется, что сцепления не хватает – во всяком случае передними колесами так точно. Даже если вы ожидаете такой каверзны как скольжение задней оси на входе, управление по-прежнему будет в ваших руках, пока передние колеса находят дополнительную точку опоры на торможении. Возросшая уверенность все больше полагается на Corvette. Когда покажется, что машиной в большей степени управляет сила инерции, а не вы, добавьте ускорение, чтобы вывести хвостовую часть из-под угрозы заноса перед следующим «твистом».
Уверенность довольно быстро поселяется в водителе ZR1 потому, что эту машину легко понять. Ее ответная реакция всегда точна, линейна и поступательна, и вы всегда сможете поймать момент, когда этим можно воспользоваться. Если вы не помните карту трека и вот-вот рискуете познакомиться со своими неприятностями поближе, ZR1 позволит овладеть ситуацией вовремя. А затем, когда вы выйдете на следующий затяжной и крутой изгиб, почувствуете, как Corvette вращается вокруг передних колес, пока вы добавляете ускорения задним, плавно смещаясь по задаваемой траектории. Именно так выглядит поведение хорошо сбалансированной заднеприводной машины.
Да, на треке автомобиль необыкновенно быстр, особенно когда ведет Джим Меро, человек, проектировавший трек. Тешу себя мыслями, что участки моих кругов смахивают на его, но если бы я проходил этот покатый правый поворот на той же скорости, что и Меро, назад мне бы пришлось добираться из Иллинойса пешком.
Автомобиль «нарезал» петли трека с приятной скурпулезностью. В проворстве на гоночном полотне помогает легкий вес, достигнутый благодаря выполнению деталей шасси – (как и в Z06) – из алюминия. Углепластика в автомобиле также хватает, из него выполнены капот, передний бампер, внутренние колесные арки, аэродинамические элементы и крыша.
В 1989 году, когда я писал для evo под видом Performance Car, единственный Corvette, щеголявший названием ZR1 (тогда ZR-1), обладал 5.7-литровым двигателем от Lotus с четырьмя верхними распредвалами, 32 клапанами и 375 л.с. У этого также есть алюминиевый блок и головки цилиндров, но он сохранил оригинальную архитектуру толкателей клапанов миниблока Chevy с двумя клапана на цилиндр. Из 6.2-литрового двигателя благодаря нагнетателю теперь удалось выжать 638 л.с. и взвинтить рабочий диапазон до 7000 б/мин. Этот нагнетатель стал неплохим дополнением. Любопытно, войдет ли он в моду?
Джон Симистер